2月9日，A.P. 穆勒—马士基正式宣布，已与中国新时代造船有限公司签署新造船协议，订购8艘18,600TEU大型集装箱船，总计运力148800TEU。这也是马士基今年披露的首笔新造船大单，交付期锁定在2029—2030年。

18,600TEU新系列亮相，强调灵活性

据马士基披露，这8艘新船规格完全一致，将组成一个全新的18,600TEU系列。单船船长366米、型宽58.6米，明显小于当前业内在建的400米级超大型集装箱船。

马士基租船与新造船部门负责人Anda Cristescu表示，部署灵活性是此次决策的关键因素。在保持大运力优势的同时，更紧凑的船型有助于提升港口适配性和航线部署弹性，为未来网络调整预留更大空间。

在动力系统方面，该系列船将全部配备LNG双燃料主机，可使用传统燃油或液化天然气，延续马士基近年来“多燃料并行”的减碳与合规策略。

在建船队33艘，新单强化长期更新节奏

随着这8艘新船落地，马士基目前在建新船数量已达33艘，其中4艘将在今年内交付，其余船舶交付周期拉长至2030年前后。

从节奏上看，马士基将新造船作为中长期船队更新工具，在满足未来能效、排放法规要求的同时，逐步替换老龄船舶。

从船队规模来看，马士基当前仍稳居全球班轮公司前列。现有在运营船队运力：约 463万TEU，船舶数量：约 730艘，在手订单运力：约 104万TEU，订单占现有运力比例：约 22%。

这意味着，在加上这最新8艘订单，马士基的理论总运力规模将接近582万TEU。

与部分同业相比，马士基的订单占比并不激进，更接近“以更新为主、以优化为先”的策略取向，而非单纯追求规模排名。

中国船厂再获头部船东认可

据克拉克森数据显示，从马士基当前在手新造船订单的船厂分布来看，中国船厂已成为其最主要的接单方。具体而言，扬子鑫福造船承接了马士基

6艘约17,000TEU级集装箱船；新时代造船（靖江）获得6艘约15,000TEU集装箱船订单；江苏新时代造船（靖江）则承接了7艘约9,000TEU级集装箱船。上述三家中国船厂合计承接19艘新船，占马士基在建订单艘数的七成以上。

非中国船厂订单主要集中于韩国韩华海洋（Hanwha Ocean），共计承接6艘约15,000TEU级集装箱船。整体来看，无论从艘数还是从在建运力规模衡量，中国船厂在马士基本轮船队更新中的主导地位均十分明显。

值得注意的是，此次8艘18,600TEU新船同样在中国船厂承接。在全球大型集装箱船订单竞争激烈、技术和交付能力要求不断提高的背景下，马士基再次将关键订单交给中国船企，也从侧面反映出中国船厂在大型、双燃料集装箱船领域的综合竞争力。

总体来看，这笔订单既是马士基2026年的“开年第一单”，也是其围绕船型适度大型化、燃料多元化、部署灵活化长期战略的又一次明确落子。