澳洲港口装载铁矿石经历

西澳作为澳洲出口铁矿石的主要港口，一直都以对船舶设备运行的高要求和对船员操作安全的高标准来执行，无论是船员对船舶设备的维护保养还是船管公司对到港前的各项自检也都是高度警觉，特别是港口或泊位对船舶的要求和在港期间操作的规范都有着严格的标准，尽量避免出现港口投诉事件。本次该合同任职期内，笔者有幸任职于CAPE SIZE型的散货船，从事于西澳港口装载铁矿回中国港口的航次任务，曾靠泊Port Hedland 的Stanley point 1 or 2 泊位， Dampier的RTIO Parker point泊位以及Port Walcott的Cape Lambert 泊位。不管是到港前代理要求的文件资料以及提醒事宜还是在港实际操作的注意事项多且杂，现将笔者曾经到港前的注意事项以及经历，经验与各位同仁分享，如有不足之处还望多多包涵。

澳洲装载铁矿靠泊的主要港口是Port Hedland, Dampier, Port Walcott，Port of Ashburton 通常锚地过驳装载， 通常来说Port Hedland 的发货人较多，例如：Rio Tinto, BHP, Roy Hill 以及FMG 等，但是Dampier 和Port Walcott 的发货人为Rio Tinto, 故有时候，如果下航次定了装力拓的货，船东或租家通常会让船方报Dampier 和Port Walcott 两个的港的ETA, 因为最终的装货港会由发货人力拓决定，本轮之前就曾发生过到港前宣港是Port Walcott，但在锚地等了1-2天后，又航行至Dampier 装货的情况发生。

澳洲从10月到次年的4月份为夏季，天气极度炎热和潮湿，最炎热的季节为12月和1月份，平均最高气温37摄氏度最低气温24摄氏度。由于港口的码头较为偏僻，多处为延伸出来的码头，码头附近有较多的草丛等，值班期间需要特别做好防护，全身上下尽量全覆盖，如果被当地的蚊虫叮咬，出现红肿奇痒难耐，而且越挠越痒。从每年5月到9月为冬季，天气相当比较温暖但夜间稍微清凉，最冷的季节在7月份，平均最高气温在27摄氏度，最低气温12摄氏度。西澳降雨量很少，只有偶尔会下片刻的雨，持续时间也不会太长，如果遇到装载B类货的时候，即使下雨也不用太担心，通常雨不会太大持续时间也不长。

每年的11月到次年的4月份为台风季节，每当有台风或气旋产生时，港口当局都会发出预警，并预测台风/气旋对于港口生产的影响，如对港口或船舶不安全时，交管会让船舶移泊至外锚地，靠港装货的船停止装货并移泊至锚地抛锚。港口按照台风/气旋的影响程度分为了5个阶段：

当有台风/气旋产生时港口都会发布预警，例如“Cyclone Alert Stage 1 (MONITOR) - Tropical Low 29U - Update 1”，通常代理也都会发船提醒注意。根据笔者到达西澳港口的经验，通常在夏季季节，港口以及锚地海况较好，在Port Hedland 的外锚地甚至可以进行艇入水操纵。但在冬季季节，从半夜开始到中午左右，可能是受季风和海上、岸上气压的变化，导致这段时间的风很大，甚至阵风可以达到40节/秒，中午过后，风力会逐渐减小，直至半夜又会逐渐增大。

在冬季季节期间，在Dampier 和Port Walcott 的锚地和进出航路有鲸鱼的迁移轨迹，船舶需要按照到港前代理的邮件提醒保持足够的安全距离。

当船舶靠泊以上3个港口时，如果船舶的卫控证书处于有效期内，按照港口规定，船舶是可以不用安放挡鼠板的。

以下分别逐个阐述Port Hedland, Dampier, Port Walcott 的港口要求和操作。

PORT HEDLAND

船舶到港前，首先收到是当地代理发船的各项注意事宜和到港文件。PORT HEDLAND 航道水深从14.9米至18.0米，航道宽度为200米，最窄为165米。

1）计划靠泊泊位的注意事项。

以笔者靠泊的Stanley point 1/2泊位为例，此两个泊位前后相连，共用一个装载机，码头装货机的Air draft 为25.3M, 泊位水深19.8M, 两个码头均为左舷靠泊，系泊要求为4根头缆/尾缆，前后2根横缆，2根尾缆。靠泊水尺要求：对于载重吨超过50000~80000吨的船舶，螺旋桨至少90%的浸没，吃水差保持不超过1.5%的船长，对于载重吨超过80000吨的船舶，保持螺旋桨至少90%上午浸没，吃水差不超过0.7%的船长，另外对于超过100，000载重吨的船舶首吃水不得少于7米，对于超过200，0000载重吨的船舶首吃水不得少于7.5米。

该泊位装载货物种类以及积载因素供参考：

码头的平均装载速率为10700吨/小时，最快的速率可以达到15000吨/小时左右，此码头通常装载PB Lump 和PB Fine 两种铁矿石。

按照笔者的统计，PB Lump 为块状的铁矿平均的装载速率为10000吨/小时左右，PB Fine 为粉状的铁矿平均装载速率为13000吨/小时左右，也曾统计过有接近15000/小时。这样的装货速率对于在港排压载水的压力非常大，但由于此码头装载机的Air draft 相对较大，当Draft surveyor 登轮做Initial draft时商量，在计划装载前4-5小时提前开始排压载水，同时考虑到潮水和舷梯安放的角度，通常Surveyor 会允许提前排放8000吨左右的压载水（具体排放量可能随船舶的压载状况决定）。

对于本轮为例，本轮共计17个压载舱，在加上首，尾尖舱共计19个压载舱，本轮到港压载水大概为48000~49000吨左右的压载水。在考虑到装货时可能处于低潮时间，装货前曾有经历排放12000吨压载水的情况，这样剩余的压载水排放就不会太过紧张，通常会排空装载第一轮的压载水舱并完成扫水操作，为之后剩余的扫水留有更多的可操作空间，同时排空首，尾尖舱。如果还有富裕量，在考虑到船体强度的情况下可以排放部分其他压载舱。

笔者在此码头装货最快的记录为不到20个小时，如果装货前不排放部分的压载水，在船舶调水尺前完成扫水是很困难的。故在情况允许的情况下，尽量提前排放部分的压载水以免被动。

2）海关报表

Custom-form 3B和Custom-form 13,  Form 3B为船员名单，填写上需要按照名字的字母顺序填写而并非职务，最后面一项需要勾选该海员是否持有澳签，需要提前跟派员公司核实确认。Form 13 为船舶的基本信息以及于保安相关的内容，第三部分需要填写船舶相关证书的有效期，其中包括有“Marine Navigation Levy”和“Protection of the Sea Levy”， 此两个为港口税，通常有效期为3个月，如船上没有或该证书已过期，则此处可以空着不填，到港后代理会办理新的港口税证明发船。

3）港口注意事项和要求

根据港口要求，船舶需要建立系泊缆绳的管理计划（Mooring Line Management Plan-MLMP）,该计划必须包括：（1）总的要求，（2）缆绳管理计划的内容，（3）操作指导，（4）风险评估和交流，（5）适用和证书，（6）缆绳的最小破断负荷为船舶设计的最小破断负荷的100-105%, (7) 同一个缆车上的两根缆绳必须是相同的材质和破断负荷，主要包括缆绳的保养，储存，检查，使用时间，回弹区，甲板缆桩设备的安全工作负荷醒目标志，以及刹车力的测试以及缆绳的证书，要求每一根缆绳必须建立检查保养的文件，包括每根缆绳的证书编号，生产日期，使用日期，何时调头使用以及目前缆绳状况等等信息。 正常按照要求，缆绳每2.5年调头，缆绳剩余强度为设计最小破断负荷的75%或从生产日期使用年限不得超过5年，船舶至少有4根相同材质，破断负荷，直径的备用缆绳在船。

4）引水

港口对于Cape Size类型的船舶基本全部为直升机登轮上引水，故对于直升机的装备需要求三副定期清点，核实。船舶上引水前15分钟，直升机会使用CH11 频道呼叫，询问“哪个舱盖为直升机降落的使用，消防以及救助设备是否准备就绪，降落是否有船长的许可”。

在实际操作中尽量在引水登轮前至少20分钟要求甲板人员准备接机装备，一名或两名人员在救助艇甲板应急。风向标放于显眼的位置，穿戴探火服，准备固体灭火器以及泡沫灭火装置，皮龙充水（一，是为了随时可用，二，是为了避免直升机接近时，皮龙随意飞舞）。夜间直升机降落时，要求打开所有甲板以及生活区的灯，以上装备以及人员待命的位置需要与直升机降落的舱盖相隔一个舱的距离，当直升机降落舱盖时，任何人不要试图接近。

5）对于离港吃水大于14米的船舶，要求船舶填写“DUCK Departure draught request”表格，

6）填写“SHIPS TOWING ARRANGEMENT FORM”可以按照船图“Mooring arrangement” 填写， 其他按照港口要求，船尾必须设置一个缆桩的安全负荷为120 T, 

7）在港靠泊装货期间，任何人不可下入到货舱内，如有需要进入货舱，必须提前告知ship loader, 舱盖半开状况，货舱附近有人进行看守。

8）填写“SHIP MASTER’S PRE-ARR DECLARATION ” 第1项为船舶基本资料，第2项为管理公司名称，DP的联系方式，第3项为引水登轮装置，需要确认船舶引水梯以及组合体的工作状况，引水梯的年限（从生产日期开始计算不得超过30个月），两侧的扶手绳年限（从生产日期开始计算不得超过12个月）以及系固引水梯的年限（从生产日期开始计算不得超过12个月），该以上3个证书必须留船原件证书应对检查。第4项为主机状况，第5项为舵角，其中要求“从上一港到澳洲港口期间是否有进行过正常的操舵模式转换到应急模式”，此处必须回答“Yes”。

笔者就曾一次填写错误，Harbour Master直接发船邮件询问此项问题，同时还抄送了管理公司，哎！

还有一项要求，就是对于载重吨大于120,000的船舶，要求船舶舵机间安装摄像头并于驾驶台进行实时监控舵角，且必须前/后个一个视角，一个远景一个近景。

第6项为船舶航行设备的状况，第7位船系泊和拖带的状况，要求提供船舶的船舶设计的最小破断负荷，以及填写本轮配备缆绳的最小破断负荷，以及之前提及到的对于载重吨大于120,000的船舶，船尾巴拿马型的导缆孔和缆桩的安全负荷至少为120吨，第8项为船舶消防设备状况，第9项为港口的相关通函的通告号，例如港口手册，当地的海事通告以及海上安全通告，下面提供的网址，船上可通过网址自行下载。

以下为代理列明需要提交的到港前文件以及时限：

9）预配图和装货顺序，按照航次计划以及代理提供的船舶预装载的货量以及货物种类进行预配，对于装载一票货物而言，则可以按照正常装载顺序准备装货计划，但如果装载两票货物，港口会要求船方准备两份装货计划，具体使用哪一计划可以跟代理确认。平仓前的最后一轮通常会被分成两轮来装载，如果最后一轮是10000吨，则会先装6000吨，中间大概有10分钟的间隔用来查看水尺，然后再进行装载剩下的4000吨，在此期间同时计算最后平仓的数量，最后的平仓，分两轮，总货量为5000吨。

如果货舱压水进港，要求第4轮前尽量避免计划装载压水的货舱，避免第一轮装压水的货舱，在制作装载计划时，应考虑到码头的相关限制，净空高度25.3米，在装货期间最大水尺不要超过18.5米，船舶的吃水差不能超过6.50米，最后的平仓，总货量5000吨，每一轮2500吨。港口的水密度通常通常为1.023，但在夏季时期，也曾实际测量过密度为1.020或1.021的情况，保持尾倾，离港吃水差不得超过0.5米，装货步骤通常限制在18步骤以内，每个舱最多不能超过两轮的装载次数。另外此码头还要求发送装载计划同时附件船舶的静水力表以及水尺马克距离首尾柱距离等数据，同时还需要扫描电子档的静水力表供核实数据的准确性。

10）压载水报告尽量尽早提交

不得晚于到港前12小时，PAR 的提交时间为到港前96小时至12小时之间，提交压载水报表和PAR后, 都会有最新的BSD发船。当船舶进港通过“First reporting point” 或港外锚地抛锚时会自动获得“Free pratique”, 稍后代理会发船最新的BSD, 正常来说，每次靠港都会有3份BSD 发船，但如果在港期间检疫上船检查，则会签发第4份BSD.

11) 到港报告制度

到港前需要提前备车测试主机正倒车，按照港口规定，船舶距离First report line 10海里内是禁止正倒车测试的，故需要提前测试。当距离First reporting line 10海里，使用CH12频道呼叫“Port Hedland VTS”(时常交管会提前呼叫船舶)。

确认锚位，Port Hedland 共计41个内锚地锚位，33个位于锚位位于进港航道的东侧，8个锚位位于西侧，如果内锚地没有空余的锚位，交管会要求抛锚于港界外的外锚地，可选择抛锚于进港航路的“NE or NW anchorage”（此锚位并没有在海图中标识具体的范围）， 但要求锚位至少远离First reporting line 5海里同时让清进港航路。

进港到内锚地抛锚，船舶通过First reporting line时需跟交管报告，交管也会告知下次报告的位置，沿着推荐航线（146 o -246o），通过“E2/E3”灯桩进港（此处的海图水深为10.5米），再次跟交管确认位置后则直接进锚地抛锚或控制航速到登轮点。按照港口规定，引水登轮后进港需要保持2.5米的富裕水深，计算时根据通过以下灯桩为准，Beacon 30/31:10.1米，Beacon 26/28:10.5米,Beacon 15/16:13.4米.

12)进港，靠泊计划

确认后，交管会提前确认船舶的引水时间，引水登轮方式，泊位，哪一舷靠泊，同时需要准备靠海一侧的舷梯放平至主甲板且安装安全网。船舶需严格按照计划到达登轮点，可以稍稍微晚一些到达登轮点，但一定不能提前通过引航点，否则有可能会让调头等引水登轮才能通过引航点的情形发生。

直升机会提前10-15分钟通过CH11频道核对准备工作是否就绪。引水登轮直至靠泊需要有轮机员在舵机房值守，便于应急。 船舶航行至引航站航向为180度，待引水登轮后便会转向156度，直接通过Beacon 30/31 进入航道。

进入航道前引水会要求测试驾驶台顶部的汽笛，驾驶台操舵系统转到“NFU”操舵测试，并在驾驶通过CCTV 查看舵角是否一致，然后就是正常引水-船长之间交换信息，要求检查双锚确保双锚的Stopper Bar 在放下的位置，同时4艘拖轮已经就位。

对于Stanley point 1/2 泊位左舷靠泊，一艘拖轮首楼右侧，一艘2/3舱之间左侧甲板，一艘8/9舱右侧甲板，一艘位于正船尾Panama 导缆桩的位置。当航行至Beacon 46/47灯标时，航速降至7-8节，到PH1/PH2 泊位时航速降至4.5节，2节左右到旋回区开始向左调头，待船完全掉头后，则解掉2/3舱左侧的拖轮，挽牢于2/3舱右侧甲板。船舶倒车，同时使用拖轮靠入泊位。

在此必须注意的是，当靠泊1号泊位时，必须让大副至首楼查看泊位前方的灯桩是否已经清爽了，否则应及时告知引水，待船舶到达码头的外挡，首尾两艘拖轮负责缆绳受力向外拉，中间的两艘拖轮负责顶推靠泊。待船舶紧贴码头，首尾先带倒缆，横缆，最后是首，尾缆，所有缆绳使用带缆艇。

特别注意，缆绳上桩后，没有引水的指令不得绞缆绳收紧，首尾倒缆上桩收紧后，引水会要求把前后两艘拖轮解掉，只留中间的两艘拖轮继续顶住，待所有缆绳挽牢后，则可以解掉拖轮缆绳。

在Port Hedland内、外锚地，如果需要进行水尺马克的油漆作业和艇入水操纵需要跟交管进行报告得到许可后便可操作。在外锚地进行海适需要提前12-16小时告知交管，但在内锚地需要提前联系代理。

靠泊该港期间可以使用开放式的脱硫塔。

13）在港，靠泊后

Draft surveyor 会从海侧通过舷梯登轮进行初次水尺，打开所有货舱拍照，巡视甲板状况，缆绳的状况等，待所有货舱检查完毕后通常会要求关闭一个货舱，作为应急降落直升机使用，等一切装货准备就绪，surveyor会通知Ship loader随时可以装货。此时，Surveyor 会离船到另外一个泊位的船上等待调水尺做末尺。

如果需要提前排掉部分的压载水，可以跟Surveyor 协商装货前5-6小时通知船方排水，并准备开始装货。待另一泊位做完水尺，Surveyor 则会一直在船监控装货情况，每12小时轮值，每班轮换，Surveyor 也会监控压载水排放的进度并告知下一个接班人员直至完货。

装货期间需要及时调整缆绳，否则Ship loader 会使用高频提醒船方调整缆绳，装货期间每一轮开始，结束的时间以及每一轮货舱装载的数量进行记录。

14）离港

船舶计划离港前2小时，需要CH12频道与交管确认开航时间以及确认船员的健康状况，交管会告知两个时间，一个是引水登轮时间，一个是开航时间。通常引水会于开航前30分钟登轮进行开航前的测试。

准备工作，根据港口规定，靠泊期间，离港前船舶不得测试主机，需要挽牢2艘拖轮且引水在船的情况下才能测试主机。故待引水登轮后，测试主机，60秒内转换到舵机房操应急舵，驾驶台核对舵角，以及驾驶台测试“NFU”等等。

按照港口最新的规定，从船舶离泊一直到下引水的位置C1/C2，舵机房必须保持随时有人应急。

一切就绪，准备解缆，先首尾缆，横缆然后倒缆，绞缆绳前必须得到引水的确认。

航行至Beacon 46/47时保持航速4-5节，Beacon 36/37的位置保持航速6-7节，到达Beacon 30/31时最大航速不得超过8节，3艘拖轮护航至此位置。按离港航行计划，要求驾驶员每次到达转向点前0.5海里报告引水以及下一个计划航向，此时引水会要求冲洗直升机降落的舱盖以及前后相连的舱盖。当航行至Beacon 15/16的位置时，2艘护送拖轮解离。

此时引水会要求加车到Full ahead, 按照引水的意思，正常情况下，航速要达到10.5以上，否则会要求继续加转速，在此情况下，如有些船安转了EPL, 可能需要解除主机限速了，当船舶航行接近C1/C2灯浮前，直升机会联系，通常引水就直接回复了。当船舶通过C1/C2灯浮，引水会报告交管准备下船，转交船舶的指挥权给船长，航行至纬度19-58.0S 附近报告交管出港过报告线。

15）下地购物

每日海员俱乐部会有小艇接送船员下地购物（时刻表代理都会发船），但需要提前在舷梯口悬挂“C”旗，否则接送的小艇不会过来停留。

16）开航水尺

港口会根据当日的潮水提起24小时确认开航水尺，提前12小时最终确认开航水尺。代理也是在邮件中提示，根据船舶的开航时间，预计的最大开航水尺MSD-Max sailing draft.

17)货物文件 

所有的关于货物的文件签收都是通过邮件签署，代理一般不会登轮，

18）防污染

在港期间注意防污染，港口定时会有引水艇沿着港口进行巡视。

以上则为本人该合同期内靠泊Port Hedland,港装载铁矿石的港口文件以及注意事项供各位同仁参阅，如有不足之处，还望多多见谅。

后续将继续更新Dampier, Port Walcott 港的相关内容。

船长：谢春浩

2025.11.03