尽管上海出口集装箱运价指数（SCFI）近日终结了长达两个多月的下跌态势，但全球集装箱航运公司的第四季度财报，仍大概率可能亏损。短期指数波动背后，是运价承压、需求下滑与运力过剩的多重矛盾，行业正面临年内最艰难的收尾阶段。

8 月以来，航运运价指数呈现 “一涨一跌” 的分化格局。一方面，SCFI 终于打破连续 11 周的下跌魔咒，单周上涨 30 点至 1445 点，为市场注入短暂信心；另一方面，德鲁里（Drewry）发布的世界集装箱运价指数（WCI）却在次日再跌 6%，报每 40 英尺标准集装箱（FEU）2119 美元，且该机构预测，未来几周 WCI 仍将持续下行。

尤其是跨太平洋航线，运价已回落至红海危机前的水平。而回溯历史，当运价处于这一区间时，航运公司普遍面临大幅亏损，这也为第四季度的业绩蒙上阴影。

多家机构近期发布的分析报告均指向同一结论：2025 年第四季度，集装箱航运公司将重回亏损区间。

货运价格平台 Xeneta 首席分析师Peter Sand指出，即便航运公司 2025 年全年仍能实现盈利，这些利润也主要来自年初红海危机引发的运价波动；从单季度来看，第四季度的亏损已成定局，“毕竟上一次运价处于当前水平时，企业的亏损幅度相当显著”。

需求端的疲软进一步加剧了盈利压力。亚洲航运咨询公司 Linerlytica 的数据显示，过去两周全球货运订舱量下降 5% 至 20%，跨太平洋、亚欧、拉美等核心航线均承受 “巨大压力”，且 9 月运价反弹的可能性正快速消失。该机构认为，症结在于航运公司未能根据需求下滑同步削减运力，导致供需错配持续恶化。

美国市场的需求萎缩更为突出。蓝阿尔法资本（Blue Alpha Capital）创始人John McCown警告，跨太平洋航线将面临 “惨淡的年末”：美国零售联合会（NRF）预测 2025 年美国进口总量将下降 5.6%，而今年前 7 个月美国集装箱进口量已同比增长 3.6%—— 这意味着，2025 年最后 5 个月，美国集装箱进口量需同比暴跌 17.5% 才能符合全年预测，跨太平洋航线的货运需求将遭遇 “断崖式” 下滑。

季节性因素还将雪上加霜。通常而言，中国黄金周（10 月）后，太平洋航线需求会进入传统淡季，而航运咨询公司维斯普奇海事（Vespucci Maritime）负责人Lars Jensen指出，若这一季节性规律如期显现，太平洋航线的需求与现货运价将进一步下跌，托运人需做好准备，迎接第四季度密集的 “空白航班”（即取消的航次）。

相较于第四季度的短期亏损，更令行业担忧的是长期的运力过剩危机。丹麦航运咨询公司 Sea-Intelligence 在最新报告中预警，2025 年及未来三年，全球集装箱航运运力将保持 5% 至 8% 的年均增速，但目前尚无任何迹象表明，全球集装箱货运需求能跟上这一增长节奏。

“未来几年，行业将陷入常态化的产能过剩，这将推动现货运价逐步向边际成本水平靠拢。”Sea-Intelligence 强调，这意味着航运公司的盈利空间将被长期压缩，即便短期通过 “空白航班” 等手段调控运力，也难以扭转供需失衡的大趋势。

汇丰银行（HSBC）在货运市场更新报告中也持类似观点：尽管 “运力纪律”（如主动削减运力）可能为运价提供短暂支撑，甚至触发小幅反弹，但供需失衡的核心矛盾未变，年内剩余时间里，运价仍将面临下行压力。

从短期指数波动到长期产能困局，集装箱航运业正站在 “盈利退潮” 的十字路口。对于航运公司而言，第四季度的亏损或许只是开始，如何在未来数年的 “低运价周期” 中存活，将成为行业共同面临的考题。

观点：Sam Chambers