浅谈AMSA检查
目前就规范性、严格性、公正性和权威性而言，AMSA的检查绝对排在最前面的，所以船东、船管非常重视，也是无数船长无法避开的。
了解到不少船长因为在澳洲被开了滞留缺陷被问责，被更换，自信心也受到打击。同时在面试环节也经常被问到，由此可见AMSA的影响和及其重要性。在过去近二十年中，去过澳洲很多次，但只经历过三次检查，分别是二副、大副和船长。二副检查的经历过去太久，缺陷记录不清楚了，但大副和船长经历这两次都是以零缺陷通过，而且所在两条船舶都是十年船龄，最后一条因为记录不好已被列为高风险船。
虽然目前经历不是很多，不足已说明全部，但两次结果都不错，我想还是有些个人经验值得分享的。港口国检查，内容庞杂，涉及到了方方面面，限于自我局限性和篇幅原因，只能简单总结一下我的澳洲AMSA经验，大致以下几个方面：
一、做好平常的安全管理
尤其是进入澳洲水域，包括接送引水、靠离泊作业、装卸货作业以及抛锚期间等。首先要知道AMSA选择检查船舶是以事故导向型为主，而不简单看船舶的检查窗口是否打开或者过期。直接讲就是近期有没有船员受伤就医，主要设备故障，有没有被引水和码头投诉，有没有被船员投诉等，一旦有，无论是否刚在同一备忘录区域的其他港口做过PSC，AMSA基本是必要登轮检查的。
做好到港前检查，比如引水梯通常都是重点，软梯要求从生产日期开始计算，不能超过两年，扶手绳一年，也要有证书，不能用卸扣去固定引水梯要用专用的绳结，其他各种细节要求每条船驾驶台也都有张贴。主机和辅机不用说了，一旦进港有问题，那AMSA肯定是要来的。
现在服务的这条18年船龄CAPE SIZE，上一次是2021年在澳洲做的的AMSA检查，今年3月底左右挂靠澳洲港口，以为必来，结果没有。所以做好日常的安全运营，是可以减少被检查的概率的。
二、沟通交流
所有人包括检察官、引水都会有共情力。有些小问题能解释清楚，其实他们也是会接受的，当然遇到吹毛求疵的就不好说了。这一点是很多船长的短板，封闭和单一的环境，加上船长的日常工作不需要和其他船员过多沟通，慢慢造成多数船长略有些沉默寡言，所以到港口和当局接触时，在沟通上是被动的，通常是问答型交流，基本是以答为主。而且有时候会因为英语差，问题可能也没能解释清楚，这也会造成一些误会和开具一些可能可以忽略或者避免的缺陷。
二副那次检查是在塔斯马尼亚的Bell bay，有个对话我记得很清楚，当时检察官问我有张大比例尺的海图为什么没用，我给他解释航线离那个小岛最近距离有8海里，而且附近没有碍航物，没有浅滩，海图也有准备，只是没有使用，最后他接受了我的解释。
前面为什么会提到大副的AMSA经历，因为当时我口语不错，基本我是全程陪着检察官进行的，那个检察官话不多，我就主动和他聊天，问些问题。
他回答问题时，第一需要分散些注意力，可能会忽略一些小缺陷，如果双方保持沉默，极有可能他会检查的多而且仔细，大概率会发现更多的问题和缺陷；
第二通过聊天来快速建立一种联系，同时通过对话也能了解你的逻辑性、专业性、知识储备等。
当时船长是大连海事毕业的，有同学在澳洲做检察官，上来就问了这个检察官的情况，其实是非常严格的，开过很多船的滞留。检查完毕，是有两个小缺陷，但最后没写，给了零缺陷报告。
其实有个小插曲，做完检查返回船长办公室我也跟着去了，因为全程陪同，我知道可能开具的缺陷是什么。当时我就试着和他表达第一你们的检查肯定是正向和积极的，但是有的检察官对船舶过于苛刻，什么小缺陷都写，给船上造成了很大压力和负担，我想他是理解我潜意识的诉求的，他稍微犹豫了一下，说这次不给你们开缺陷了。
这也是我前面提到的同理心和共青力的实际应用。能拿到零缺陷报告，我想首先和船舶基本状况有关，另外我认为积极的、主动性沟通也是极为关键的。
上条船是去年在Newcastle做的AMSA，一条八万多散货，十年船龄，在印尼开过滞留，在温哥华开了11、12条，所以在Tokyo Mou是高风险船。船管总部在欧洲，他们有自己的第三方检查，因为检查记录不好，被盯得很紧，每次到港前自检，第三方检查，搞得大家非常疲惫不堪。我的前任船长，四个多月就打休假报告，说此船差严重影响他的声誉，要求休假。后面我接手在澳洲做了AMSA检查，一个缅甸裔的检察官，公司也请了个顾问协助检查。
当时前一天下午靠好，预检登轮先简单检查了一下，告知此缅甸裔检察官的特点：不喜欢重复，他指示的要立刻、尽快执行，一定要配合好。
第二天上午检察官按计划登轮，先在我房间查文件，后到甲板，最后是机舱。在我房间检查时候，主要是预检陪着聊天，文件记录、证书也就简单看下，因为聊天他也没办法太集中精神，后面检查驾驶台然后向下走到主甲板一圈，我陪着，抽空和他聊下，最后到机舱我也陪同下去。
结束后，回到我房间写报告，完了就下去了，我送他到梯口的过程中，他说甲板锈蚀有点严重，要加强保养。当时拿到零缺陷报告，发了个朋友圈，有评论说：船这么破旧，还给零缺陷。
当然拿到零缺陷报告有很多原因，但是这种现场的、直接的沟通和应变，其影响非常直接，非常关键。西方文化的思想本身比较注重交流，所以在检查中，积极、主动性的沟通非常重要。
三、船上其中几个关键设备
前面提到今年3月份底去Newcastle装煤，靠泊的时候，我问引水船尾这条船为什么没有作业，他说被滞留了。其实也猜到了，因为离得很近，看得非常清楚，他们两三组人员都在维修压载舱的透气帽。
还有去年一条基本定线Newcastle拉煤的船，还在海上对遇过，看着船挺新。据说当时公司指示到港前检查，大副检查了三个透气帽，都是好的，其他就没查，AMSA登轮发现可能只有那三五个是好的，大部分都有问题，不用说开了滞留，回国大副和船长都被换了。
去年那条八万二在Newcastle做AMSA检查，其实那个缅甸裔的检察官查了很多透气帽，在检查证书和记录的时候，列个清单，安排人员先打开一些，走到现场，随机又让打开一些。此项的检查非常严格。
因为透气帽缺陷，很多船舶都被滞留了。逻辑原因很多人可能没搞清楚，它的重要性也没能引起足够的重视。这是关于水密，载重线公约的，1980年9月10日一条由英国斯旺亨特造船厂建于1976年的17万散货轮MV DERBYSHIRE,在日本以南230海里遭遇台风快速沉没，都没来得及发出信号。后调查发现，首尖舱透气帽问题导致大量进水。
和泰坦尼克出事后因为救生艇和救生筏数量不足一样，后面都新增和修改了相关公约，所以以西方文化主导下的检查对这些项目都极为重视。挂靠澳洲港口的到前自查中，这个透气帽是重中之重，无论做大副还是船长，每次到澳洲前我都要求所有透气帽都要检查。
其他设备我想再提一下烟囱后面的百叶窗漏光问题，这个一被发现也是要30缺陷的，但是百叶窗漏光以船上的能力多数时候是不好修理的，还是要经常做检查，发现有问题早点处理，或者到国内岸基支持。
能被滞留的项目非常多，比如应急设备、救生和消防设备、油水分离器、主机、辅机等等，在这里也无法一一列举，另外AMSA的经验也有限，只能根据经历简单分享一下我认为比较关键的地方，肯定有不完善之处，希望能有所帮助。
感谢大家阅读！
张跃辉 于印度洋
2025年8月17日
信德海事安全综合报道
作者：张跃辉 船长
