2月21日，上港能源旗下LNG（液化天然气）加注船“海港未来”轮和“淮河能源启航”轮分别靠泊上港集团洋山港区盛东码头8泊位和3/4泊位，同时为集装箱船“达飞协和”轮和“达飞迪格尼特”轮加注保税LNG。
液化天然气（LNG）船燃加注正受到广泛关注。
自2024年年中开始，LNG双燃料新船订单数量急剧上升，去年全年订单量达到264 艘（可参考：→2024年替代燃料船舶共515艘，比上一年上涨38%），是上一年的两倍以上。
同时，提供LNG燃料加注的港口越来越多（目前有198个）（LNG燃料船舶激增33%，壳牌坚定支持LNG路线），今年前两个月已有至少7笔LNG加注船订单，为去年全年订单总量的一半。（比如：中国、希腊船东三方合资进军LNG船燃加注市场）
但目前已投入运营的640多艘LNG双燃料船舶的实际需求究竟有多大呢？
图表来源：DNV
行业介绍往往引用“理论需求量 ”，该需求根据LNG双燃料船舶数量及其估计能耗量等因素计算得出。 但这些数字都是假设的。最重要的假设是，船舶始终使用LNG，而不切换回VLSFO。
能源和航运行业咨询公司Lansdowne Moritz 估计，2024年全球实际液化天然气燃料需求量约为 260 万吨。该公司管理顾问Gary Regan表示，这一数字是2023年记录的130万吨的两倍，是2022年60万吨的4倍多。
2025年1月的数据也显示出翻倍的趋势， Regan表示 今年1月份比去年同期高出约 90%。
他说：“有趣的是，尽管天然气价格持续高企，但LNG燃料加注量却出现强劲增长。”
Regan承认，LNG船用燃料需求的预估理论值一直徘徊在较高水平，约为500万吨，而该团队认为实际数字可能更高。
实际需求量较低的原因可能是多种因素造成的，例如新船交付稍晚、船舶无法使用LNG作为船用燃料或价格驱动因素。
但他认为这其中存在着滞后效应，并预计市场将会转变。
Regan表示，2025年对于燃料供应商来说将是艰难的一年，因为液化天然气价格依旧高昂。
但远期曲线表明，LNG价格可能从2026年4 月开始下降，届时LNG燃料定价将开始相对于VLSFO具备竞争力。
他说：“2025年仍会增长， 但我们预计2026年将出现真正的上升。”
这是基于LNG双燃料船舶的交付，特别是随着订单不断涌入，以及液化天然气价格较低。
LansdowneMoritz的数据中还揭示了有关LNG加注行业的一些令人惊讶的信息。
2024年，新加坡取代鹿特丹，成为LNG供应量最大的加注港，两港分别为460,000吨和424,000吨。
他说，理论上，拥有LNG燃料船舶的公司更有可能在欧洲运营这些船舶。“我们预计这一趋势将在中期内显现。”
LansdowneMoritz的数据还指出了主要的市场参与者。 壳牌和道达尔能源为LNG船用燃料市场供应了约50%的燃料。
他指出壳牌是两家公司中占主导地位的公司。
尽管这两家大型企业和液化天然气加注领域的先驱者目前占据主导地位，但 Regan表示，市场正面临来自贸易商维多和燃料供应商蒙贾萨等大型新进入者的日益激烈的竞争。
除此之外，他还强调指出， 到2030年LNG燃料船舶交付数量预计将超过1,200 艘，LNG加注船订单也将增加；温哥华、长滩和迪拜等城市相继打造新的供应中心；随着更多液化能力投入使用，液化天然气价格也将下降。
Regan表示，所有这些发展都将加强液化天然气作为船用燃料的增长故事，因为液化天然气的可用性即将到来。
“未来三年市场将发生巨大变化，”他说。“我认为这是一个非常激动人心的时刻。”
LNG燃料加注有瓶颈
DNV在最近的一篇市场观察文章中就表示， 在接下来的5年里，LNG燃料船舶数量将保持增长，然而，LNG加注船的增长步伐并未与之同步，供需之间产生了显著差距，尤其在某些区域，这一问题显得尤为突出。
以LNG燃料加注船来说，这种船舶主要有三类：LNG支线船、LNG燃料船和LNG燃料驳船。它们的舱容量在1000到20000立方米之间，既可以在港口内使用，也可以在港口外使用。
目前这些船舶相当均匀地分布在全球，其中42%位于欧洲，28%位于亚洲，18%分布在北美和南美。
到2024年，有191个港口拥有活跃的液化天然气加注设施，如液化天然气储罐和液化天然气加注船的专用泊位，以及随时可以获得液化天然气供应。另有81个港口正在建设设施。
DNV进一步表示，从订单来看，LNG加注需求和加注船供应之间的差距预计将在未来五年内进一步扩大。
这也意味着LNG加注船的订单需要进一步的增加，DNV也注意到， 近年来，有兴趣建造这类船只的船厂类型发生了变化。特别是，一些以前从事建造小型天然气运输船的船厂已经向建造中型和大型天然气运输船发展，因此现在有不同的船厂在建造小型船舶。
总的来说，DNV非常看好LNG加注船未来的发展前景。其分析师Martin Cartwright表示，
首先是，现在很明显的可以看到液化天然气作为船用燃料的时间可能比许多利益相关者几年前认为的要长得多。
再则，即使如果未来对这些LNG加注船的需求减少，这些LNG加注船也可以被重新用作小型液化天然气贸易的区域间液化天然气运输船。
Martin Cartwright还表示，更重要的是，如果我们为这些绿色燃料开发出更有效的价值链，这些船可以用来为生物和合成液化天然气加油。这些燃料与目前的液化天然气基础设施和发动机兼容，为实现更环保的目标提供了一条道路。
总而言之，DNV方面认为，LNG加注船需求量很大，现在投资的人可以相信，这些船将使用多年，在海上能源转型中发挥关键作用。
