中国船舶集团经济研究中心

2024年上半年

全球船舶市场评论

周期性驱动力不变，市场热度不减

作者 | 刘炀 王楚 屠佳樱

2024年上半年，在红海危机影响下，航运市场高位运行，并进一步上涨，造船市场在运力周期性更替以及海事业绿色变革的持续驱动下，需求保持旺盛，新造船价格接近历史峰值，企业普遍实现较好盈利。但是，企业生产负荷重、交付压力大，汇率发展存在变数，值得关注。

01 国际航运市场高位运行

2024年上半年，红海危机引发船舶绕行，叠加欧美回补库存等影响，全球航运市场运价中枢整体上涨。克拉克森海运指数6月末收于28324美元/天，较年初上涨15.9%；上半年均值为25498美元/天，同比上涨5.7%，是2009年以来同期新的次高位。后市来看，包含IMF、世界银行在内的多数权威机构普遍调高2024年世界经济及贸易增速，同时年内市场运价中枢也仍将继续受益于红海冲突等突发事件影响。预计2024年全球海运贸易量及海运周转量将分别增长2.3%和5%，较全球船队3.3%的增速预期，市场整体或将处于紧平衡状态，运价中枢仍将处于高位。但是红海危机对后续市场发展的不确定性影响始终存在，如果红海危机解除，运价将明显下滑，特别是集运市场费率。

02 船舶行业维持高景气度

在全球海事业绿色低碳零碳加快发展和全球船队进入更新周期的背景下，造船市场延续2021年以来的向好态势，批量订单持续释放。根据克拉克森数据，2024年上半年共成交新船1170艘、7169.8万载重吨，以载重吨计，同比增长15.5%，高于2022年和2023年同期的成交规模；其中，替代燃料船舶共成交290艘、2310.9万载重吨，以载重吨计，占比为32.2%。从周期性利好看，全球船队20年及以上船龄的船舶运力占比达15%，更新需求成为支撑新船订单基本盘的重要力量。从结构性机遇看，全球航运业碳减排进程不断加、要求日趋严格，催生绿色船舶订造需求，市场结构性增长动力增强。预计2024年新船订单量将连续第四年超过1亿载重吨，与2023年成交规模相当。

03 能源运输船订单需求强劲

油船方面

亚洲国家进口需求强劲叠加贸易格局重构后运距拉长助力油运市场上行，利好新造船市场，2024年上半年全球原油船、成品油船分别成交1822.1万、954.7万载重吨，前者同比大涨230.4%，后者受去年历史性成交表现影响虽同比下滑11.3%，但仍是2007年以来的次高位。

LNG船方面

包含卡塔尔能源公司在内的国际能源巨头持续推进液化天然气项目建设，运力需求缺口催生新船订单，2024年上半年全球共成交LNG船1292.4万立方米，同比增长126.7%，为历史同期次高位。

LPG船方面

船东提前布局氨、乙烯运输领域支撑上半年LPG船造船市场，2024年上半年全球共成交LPG船456.3万立方米，同比上涨62.3%，为历史同期次高位，其中VLAC、VLEC占比超六成。

散货船方面

船队更新需求推动订单释放，中小型船占比相对更高，2024年上半年全球共成交散货船2018.5万载重吨，同比下滑21.2%；其中巴拿马型船、超灵便型船、小灵便型船占同期订单的比重超过80%（以艘数计）。

集装箱船方面

班轮公司在经历航运市场历史性高位后，现金流充沛，继续投放替代燃料箱船订单，但是考虑到后续运力增长加快，订单规模有所减少。2024年上半年全球共成交集装箱船88.7万TEU，同比下滑9.9%，其中64.3%为替代燃料船舶。

04 细分船型市场将继续轮动分化

短期来看，原油船订造需求或好于成品油船。目前原油船手持订单占船队比重约为8.5%，显著低于20年以上船龄船舶运力占比（16.3%），而成品油船订现有手持订单占船队比重（约为17%）已高于20年以上船龄船舶运力占比（约为15.5%），原油船需求有望进一步走高，成品油船订单释放节奏或将一定程度放缓。散货船新造市场预计平稳发展。当前船队20年以上船龄的运力占比约为9%，与手持订单占船队的比重基本持平，预计短期新造需求不会有大的增长，需求重点主要为中小船型。集装箱船单量整体仍将保持向下走势。头部班轮公司多数订单已经释放且交付高峰来临，同时6月末手持订单占船队的比重约为20%，仍处相对高位，预计后续集装箱船新造需求将进一步回落，订单仍以绿色船舶为主。LNG船新船订单或回落至常态化水平。在“百船计划”前两阶段宣告结束、手持订单占船队比重超50%、整体船龄仅为11年的现状之下，LNG船新造和更新需求相对有限，新船订单或回落至常态化水平。LPG船新造增量或主要来自VLAC和VLEC。现阶段LPG船整体手持订单占船队的比重已超过30%，远超20年以上船龄船舶15%的运力占比，预计后续传统LPG船新船订单将减少，VLAC和VLEC或更受青睐。

05 全行业生产负荷重、交付压力大

2024年6月末，全球造船业手持订单规模已超3亿载重吨，行业生产保障系数超过3.5年，2027年交船船位基本被锁定，部分船厂排期已在2028年及以后。从主要造船国看，中国、韩国、日本手持订单规模分别达到17987万载重吨、6547万载重吨、3691万载重吨。规模庞大的手持订单也为企业船舶交付带来压力。一方面，以替代燃料船舶为主的高技术船舶占比提升，显著增加了生产的复杂程度，对船企提出新考验。另一方面，在巴以冲突等地缘政治影响下，海运绕行增多，特别是欧洲海运周期加长，外加部分港口拥堵，进口物资设备纳期面临挑战。

06 新造船价格逼近历史峰值

不断增加的生产任务引发行业彻底转向卖方市场，船企持续掌握议价权；过去一段时期造船工人的大量流失导致主要造船国均面临劳动力紧缺问题，推动劳动力成本不同程度的上涨。此外，关键物资设备供应紧张以及船舶绿色动力设备系统采购也推升了建造成本，新船价格持续高涨，直逼历史峰值。6月底，克拉克森新船价格指数升至187.2点，较年初增长3.8%；2021年以来已累计增长48.8%，与2008年的峰值仅差2.3%，目前来看，新船价格仍然具备上行动力，或将赶超历史峰值。

07 行业成本端走向存在不确定性

当前造船企业普遍都实现了较好盈利，HD韩国造船海洋、三星重工和韩华海洋时隔13年在2024年第一季度全部实现盈利。日本船企主要造船企业2023财年均已扭亏为盈，三菱重工、三井E&S、内海造船、名村造船的营业收入、营业利润和净利润同比均有较大幅度的上升。我国船企也普遍实现较好盈利。从后续成本端看，钢材方面，由于我国房地产等主要用钢行业需求疲软，钢材价格持续低位并进一步下滑。2024年6月底，上海地区20mm船用钢板价格为4140元/吨，较年初下滑6.3%。下半年，随着国家相关政策效应的逐步显现，钢材价格有望得到一定支撑，但是整体仍将处于持续低位，有利于企业成本控制。但是汇率方面存在变数，全球市场预计美联储有可能在年内降息，届时人民币兑美元汇率价格或将走低，导致企业汇兑损失，是影响造船企业盈利情况的关键因素。