TCT租约下，承租人能否以船舶履约能力不足来对抗船东提起的还船燃油短量（BOR less than BOD）损失索赔？

--评析London Arbitration 2/24

作者：赵艳华律师

TCT租船合同纠纷中，还船燃油纠纷和船舶履约能力纠纷相对高发。船东在承租人还船以后，如果发现还船油量少于交船时的油量（BOR less than BOD），会向承租人提起索赔，承租人也会以船舶履约能力不足（underperformance）为由进行对抗，那么这种对抗是否会奏效呢？且看下文分析。

背景事实

涉案船舶采用经修订的NYPE1946租约格式加附加条款的形式，被期租出去用以履行一个航次的期租从南美到意大利，租期约为25至35天。

还船油量少于交船油量，还船之后，船东向承租人索赔79,103.27美元。承租人否认赔偿责任，同时提出约100,000美元的反诉，声称船舶在租期内额外多航行了250英里。租约约定10万美金以下的索赔适用LMAA小额索赔程序，但是案情比较复杂，无法在小额索赔程序精神下进行解决，仲裁员指令本案依据LMAA Terms 2021采用普通程序进行仲裁。

有关的租约条款

Recap中的“Vessel's Deion”：

1."…… GOOD WEATHER CONDITION I.E. …… (definition of good weather)

THE WORD ABOUT IN SPEED/CONSUMPTION REFERS TO AN ALLOWANCE OF +/- 0.5 KNOTS ON SPEED AND +/- 5% ON BUNKER CONSUMPTION RESPECTIVELY BOTH ALWAYS IN VESSEL'S FAVOUR.

ABT 12 KNOTS ON ABT 19 TONS VLSFO + 0,1 MT LSMGO

IN PORT: WORKING 4MT VLSFO + 0,1 MT LSMGO,

IDLE 2.5MT VLSFO + 0,1 MT LSMGO."

2.Bunker Clause:

"BUNKERS ON DELIVERY ABOUT 730-770 MT VLS IFO AND ABT 25-40 MT LS MGO

BUNKERS ON REDLY ABT SAME AS ON DELIVERY

SAME PRICES AT BOTH ENDS USD 750 MT VLSIFO AND USD 1175 PMT LSMGO

... ."

3.“Clause 67 Weather Routing

The Charterers may supply an independent weather bureau advice to the Master, during voyages specified by the Charterers and the Master shall comply with the reporting procedure of the weather bureau. However, the Master remains responsible for the safe navigation and choice of route. Alternatively the Charterers have the option to instruct the Master to report daily to a weather bureau during the execution of sea voyages. The weather bureau may subsequently produce a performance analysis report.

Evidence of weather conditions shall be taken from Vessel's logs. Consideration of minimum 24hr continuous good weather periods from noon to noon. No hire deductions for alleged underperformance claims. Vessel to be monitored by Charterers appointed weather routing company strictly in accordance with the performance warranty. The independent weather reporting bureau appointed by Charterers will be for their account. This does not preclude Owners from appointing their own independent weather reporting bureau for their account which evidence along with vessel's evidence shall be taken into consideration by all parties ..."

交还船油量及船东索赔

交船时，船长告知租家在船燃油为812.7MT VLSFO和26.31MT LSMGO；还船时，在船燃油为718.9MT VLSFO和20.67MT LSMGO。因此，船东在最后的租金计算表中，考虑到交还船燃油短量价值，向承运人索赔77288美元，以及外汇汇率差额1815.27美元。

承租人的反诉

对于船东提出的索赔额，承租人承认了汇率的差额。但与此同时，承租人针对船舶的航速和燃油消耗量提出了反诉。承租人声称，船东和/或船长对交船油量、船舶性能、航行里程、天气状况及燃油消耗以及还船油量等内容存在虚假陈述。基于此，承租人反诉索赔：1）62,025美元的赔偿关于燃油消耗以及交船燃油数量谎报差值；2）因未报告的航行250海里所遭受的损失23,985美元，包含多航行20.83小时的租金以及多消耗17.50吨的重油；3）在良好天气下船舶履行状况不佳造成的损失14,130美元，共计约100,000美元。

关于燃油消耗异常

经审理，仲裁员没有发现任何关于燃油数量报告异常的情况，因此他驳回了承租人专家的意见，即认为船东对燃油数量进行反向操作的可能性极小。在对航程每个阶段消耗的燃料进行简单审计后，仲裁员确信并没有重大误差。因此他驳回了租家对船长中午报告中燃料数字严重失实的指控。

关于未报告的航程索赔（unreported sailing）

基于其委托的专家对AIS数据的审查，承租人指控该船多航行了250海里，但并未对此数据的得出做出合理解释。且，专家所依据的时间节点与装港事实记录的记载存在差距。因此，该专家意见不被支持，承租人的该项指控被仲裁庭驳回。

关于履约不足

承租人委托的专家计算得出船舶在良好天气下的航速为11.22节，因而，多消耗了16.07公吨的燃油。然而，其气导公司计算得出船舶在良好天气下的航速为11.58节，超过保证的航速。

仲裁员认为船东没有明显违反船舶履约保证，因为在整个地中海航程中，在允许的油耗消耗量范围内，该轮的航速超过了船东保证的最低航速。

裁决结果

承租人未能证实其关于船东虚假陈述的指控，因此，船长对交船和还船时的燃油数量的报告不存在不实；承租人也未证实航程中船东存在违反船舶履约保证的情况。因此，承租人的反诉请求被全部驳回，而船东提出的77,288美元和1,815.27美元的索赔全部被支持。

结论

笔者在日常处理案件过程中，TCT项下的还船燃油纠纷和船舶履约能力纠纷属于常见纠纷。本案中承租人想要以船舶履约能力不足、船东对于交还船油量和航程的报告不实来对抗船东的交还船油量短缺索赔，显然是失败了。主要问题是船东的还船燃油短缺索赔事实清楚，而租船人关于船舶履约能力不足等的索赔缺乏合理证据的支持。由此可见，不管是船东还是承租人，想要在诉讼或仲裁中获得支持，订立租船合同之前的审查和履约过程中的证据收集都非常重要。各位读者如有问题，欢迎来电函交流。

小贴士：

另外，在此补充介绍一下LMAA仲裁中的两个小知识点：

1）小额索赔程序的启动。索赔金额小于10万美金时，并不当然适用小额索赔程序；需要租约中有明确的约定，才可启动。

2）fee capping制度。根据英国1996年《仲裁法》第65条，除非当事人另有约定，仲裁庭有权直接对仲裁或者仲裁程序任何一部分发生的可取回的费用（recoverable costs）限定在一定金额内。例如，在本案中，仲裁员在将小额索赔程序转为普通程序时，对胜诉方可取回的费用进行了限制。

原创：赵艳华 律师

编审：殷嘉科 律师

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