近年来，随着航运经济的快速发展，港口水域通航密度持续增加，船舶引航活动愈加繁忙，加之船舶逐步大型化，一旦发生水上交通事故，将会对港口生产和船舶航行安全造成严重影响。本文结合事故案例，提醒船舶引航时船员应注意的安全事项，防范事故发生。

PART.01典型案例

（一）概况

2020年8月4日0001时许，巴拿马籍散货船“H”轮空载自泉州港石湖作业区出港过程中，与一艘“三无”渔船在泉州湾深水航道2号浮附近海域（概位：24°47.8′N/118°47.3′E）发生碰撞，造成“三无”渔船倾覆翻扣，1人死亡。

（二）事故经过

8月3日2300时许，"H"轮从码头空载开航，目的港印尼拉丁根港。船上两部雷达（均具备ARPA功能）均开启。引航员登轮引领该轮出港，船长、三副、操舵水手在驾驶台，大副、水手在船艏。

2321时许，“三无”渔船出港航经石湖作业区海域，看到"H"轮正在进行离泊作业。

2355时许，"H"轮过泉州湾5号浮，航速10.8节，引航员下令航向127°。（此时“三无”渔船正横泉州湾4号浮，航迹向123°，航速约6.8节，两船相距约0.5海里。）

2358时许，"H"轮正横泉州湾4号浮，航速11节，航向127°。（此时“三无”渔船位于"H"轮船首方向，航迹向约125°，航速6.9节，两船相距约0.2海里。）

2359时许，"H"轮大副在船头向船长报告船首方向发现移动物标，随后引航员下达航向129°，此时两船相距不到0.1海里。

4日约0001时，"H"轮大副报告看见渔船，紧接着船长和引航员到驾驶台右侧查看并发现了渔船，以为安全通过，引航员说了声"No problem "。（实际发生了碰撞）

0008时许，引航员离轮，“H”轮继续航行。

（三）事故原因

当事双方在能见度良好情况下夜间航行时疏忽瞭望，未及早发现双方构成追越局面并形成碰撞危险，"H"轮未履行让路船义务，“三无”渔船未按规定显示正确号灯，是事故发生的直接原因。“三无”渔船未经登记检验；在船人员均未持有船员证书、也未经相应专业训练，船上驾驶人员不适任，是事故发生的间接原因。

（四）调查发现的问题

调查发现：事发前"H"轮驾驶台X波段雷达上清晰显示船首方向存在移动的物标回波，但一直未引起船长、三副、引航员的任何注意。碰撞前2分钟大副在船头报告发现渔船，引航员下令向右小角度转向，船长也未提出任何异议，与此同时，在发现紧迫局面存在碰撞危险的渔船后，也未立即使用号笛鸣放至少五声短而急的声号或使用白昼信号灯闪放至少五次短而急的闪光进行紧急提醒警告对方。避让后，船长、大副、引航员均未认真核对本船否驶过让清。

从"H"轮船员在事故中的反应、操作以及事故调查中相关船员反复强调船舶由引航员引航出港，可以看出该轮相关船员无论是心理上还是行动上都对引航员过度依赖，船长和相关船员均未认真履行应尽职责，未对本船航行安全予以足够重视。

PART.02法律规定

船舶引航时，船员值班职责方面的相关公约、法规如下：

（一）国际公约

《STCW》公约第A-VIII/2节，《关于深海引航员以外的海上引航员培训、发证和操作程序的建议》（IMO第A．960（23）号决议）等相关条款，规定了引航员引领船舶的工作程序，与船长、值班高级船员之间的配合，双方的责任和义务，以及高级船员对引航行动或意图有所怀疑时可采取行动。

（二）国内法规

《海上交通安全法》第三十一条、《海商法》第三十九条、《船员条例》第二十四条、《海船船员值班规则》第四十四条、《船舶引航管理规定》第三十三条等均明确规定了引航员引领船舶时，不解除船长指挥和管理船舶的责任，同时也赋予船长更改引航指令，必要时可要求引航机构更换引航员权利。

综上，从国际公约到国内法律法规对引航员在船时船员对船舶航行安全的职责规定都是一致的，船舶的安全管理职责始终是船长负责，船长或驾驶员对引航员的指令有怀疑时，应要求引航员应予以解释；如引航员的指令存在明显错误，即将对船舶安全造成威胁时，船长或驾驶员应立即直接下达操船指令，采取必要的行动，确保船舶安全。无论如何，引航员在船引航时，船长和驾驶员始终应保持高度警惕，跟踪监视引航员的操作，不能完全寄托依赖引航员的操作而忽视自身职责和权力。

PART.03安全建议

（一）船员方面

1. 船舶抵离港前

01船长、驾驶员应通过查阅航海图书资料、向港口代理咨询、公司岸基支持等多种方式，尽一切手段了解掌握抵达港水文气象、导航目标、定位手段、航海危险物、特别规定等情况。

02船舶进港（锚地）前应备齐港口大比例尺纸质海图，并改正至最新，电子海图更新至最新版，将进港计划航线标绘在纸质海图和电子海图上，核对航线附近的危险区域、转向点以及其他关键信息，并清楚标注。

03船上各部门根据工作分工开展抵港前检查，确保船舶水密性、稳性、货物装载、关键性机电设备、消防救生设备等处于良好状态。

2. 引航员在船时

（1）引航员登轮后，船长应当向引航员介绍本船的操纵性能以及其他与引航业务有关的情况。船长和驾驶员要充分认识引航只是保障船舶进出港航行安全的措施之一，不能过度依赖。船方不仅要为引航员提供安全、便捷的引航条件，还应密切关注引航员状态，对其操作能力和判断能力以及是否处于疲劳状态等进行准确判断和评估。

（2）船舶驾驶团队（驾驶台值班船员、船头船尾等现场船员）要时刻掌握船舶位置和船舶动态，充分考量当前船舶操作性能、风流影响等因素，引航员的操作意图如与自己的判断存在重大出入时应及时与引航员沟通，必要时要及时纠正，以免错失良机。 

（二）引航方面

1. 引航机构

（1）引航机构应制定引航方案，引航方案应当由一级引航员主持或者参与制定，内容包括船舶基本情况、注意事项、风险评估、安全保障和应急处置措施。引航长、宽以及吃水或者水面以上高度接近相应航道通航条件限值的船舶时，引航方案应报市级地方人民政府港口主管部门和海事管理机构备案。

（2）加强港口引航安全风险隐患的排查评估，及时向相关部门和码头单位进行通报；日常工作中加强引航员安全意识和业务技能的教育培训，提高综合能力；针对新冠疫情防控采取有效措施，给予引航员更多支持与关怀，缓解引航员生理和心理压力。

2. 引航员

引航员登轮后应主动向船长介绍引航方案，对有关航行方法、当地情况和船舶性能等信息进行全面、充分交流，全方位熟悉船舶技术数据、操纵性能和设备的局限性。引航过程中应及时并有效地保持与船长的沟通，做到谨慎引航。

引航员应充分使用船舶驾驶台资源，加强瞭望，仔细核对船位和分析他船航行态势，必要时要求船方进行现场核实。

引航员在日常工作中应加强学习，不断提升业务技能，主动了解本港的水文气象、航道变迁、障碍物等情况，熟悉和掌握船舶流量规律及当地习惯航法等。

（三）航运公司

1公司应落实安全生产主体责任,加强对所属船舶的管理，对所属船员航行安全技能进行持续培训和考核，让船员充分理解职责，清楚工作疏忽可能面临的责任风险，增强安全风险意识。

2公司岸基海务人员应加强对船上的工作指导，熟悉所属船员的业务能力和工作特点，针对性地进行安全教育提醒，利用访船等时机认真开展现场检查，重点加强船员责任心、实操技能等方面的监督管理。