受红海危机影响，目前有部分亚洲-欧洲航线货柜价格已飙升近6倍。业内分析师认为，全球海运受扰仍将维持好几周，运费还将迎来更高风险的溢价。

但也有观点称，地缘冲突很难改变整个供需的基本结构。从长期来看，强劲的新船订单趋势对比衰退的市场需求，运能过剩的问题将持续恶化。

叠加航运减碳重压下，EU ETS碳税、旧船改造等脱碳成本，以及新造船采用绿色燃料的高昂价格，航运业的前景可能“短多”不及“长空”。

在国际海事组织IMO 2030年降低碳排放目标的推力下，建造节能新船的需求持续攀升。据Alphaliner统计，截至2023年第三季，新船市场总运能达到788万TEU，占全球货柜航运市场总运能约29%。

然而，全球出口需求仍难以改善。作为新船交付的高峰期，2023年和2024年的市场需求转趋疲弱，仅增加了1.4%和2.2%。

由于船运商运能的扩增速度且大幅成长，但货量成长的动能相对减弱，赫伯罗德执行长Rolf Habben Jansen预测，航运业未来三年的营运前景仍未见转机，业者将面对无货可载的窘境。

巴隆周刊指出，若中东地区未再爆发更广泛的冲突，最近的运费涨势可能会在未来几个月消退，但混乱可能还会持续好数周。这意味着此次黑天鹅事件落幕后，航运企业不但要回归到更长期的市场衰退中来，还要应对行业混乱带来的新风险。

迫于航运业越大越大的脱碳压力，船公司们在绿色转型的过程中，还面临着新燃料成本和排碳成本2大长期障碍。

去年以来，全球船东为降低碳排放，在2023年共订购了106艘甲醇船舶、48艘LNG动力船舶。而这些船舶所适用的绿色燃料，其成本是传统化石燃料的2-5倍。

预计到2030年，在最好的情况下，单艘船舶跨太平洋航线每年需要额外20-3000万美元，其中1800万至2700万美元为燃料成本。

今年起，船东必须为在欧盟港口航行的船只购买碳配额。据预计，在2024-2026年，航运业可能要承担高达31-84亿欧元的排碳成本。

因此，积极管控燃料消耗和碳排放的航运企业，可以在降低成本差距方面取得先机，增强自身的市场竞争力。

近年来，越来越多具有前瞻性思维的船公司，选择水下清洗机器人，在港口/锚地清除船体附着物，以节省船舶燃料，减少碳排放。因为在船舶行驶或停泊过程中，各种海洋生物、水草、泥沙等，会日积月累地堆积在船底和侧板上，形成船体附着物。据调查，它们会使船速降低约10％，使船舶耗油量增加约40％，同时也导致碳排放量不断增大。

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