作者介绍：印绍周，大连海事大学载运工具运用工程专业硕士，国际法学（海商法方向）硕士，副高级工程师。参与编写学术专著多部，参与多项课题研究。研究方向为船员管理，海事安全管理。可为航运公司安全体系运行、航海院校人才培养、律师事务所海事事故调查提供建议咨询。

本文部分内容节选自《典型水上交通事故案例分析、事故点评、拓展知识及关联试题》。该书共收录42起不同类型的典型水上交通事故案例并做详细分析讲解，全书600页，约92万字。联系方式：13889566466（同微信）。

从“金旺岭”轮与“鲁日山渔 61027”轮碰撞事故谈如何降低商渔船碰撞风险

事故简介：2022年12月22日 0150时许，散货船“金旺岭”轮在石岛东南约23海里处与“鲁日山渔 61027”轮发生碰撞,导致“鲁日山渔 61027”轮沉没，5人死亡，6人失踪，构成重大等级水上交通事故。

一、事故相关因素

（一）事故双方船舶情况

“金旺岭”轮（见图1）为香港籍散货船，船长169米。该航次从岚山驶往天津，事发时空载。

12月18日2300时许，“鲁日山渔 61027”轮（图2）自荣成市大鱼岛码头出港到黄海海域82渔区作业，计划22日早上返回大鱼岛码头卸货和补给。事发时该船在返航途中。

图2：“鲁日山渔 61027”轮

（二）事故双方海员情况

“金旺岭”轮本航次配备船员21人，船员适任证书齐全有效，船员配备符合《船舶最低安全配员证书》的要求。事故发生时该轮二副和值班水手在驾驶台值班。两人无饮酒及服用药物等影响航行值班的情况。

“鲁日山渔 61027”轮《国内海洋渔船安全证书》中记载，核定乘员为10人，事故航次该船的实际在船人员为11人。但该船未按要求配备二级船副和二级轮机长，其职务船员配备不符合海洋渔业船舶职务船员最低配员标准要求。

（三）天气情况

事故发生时，事发水域能见度良好，西北风6到7级。

（四）事发水域通航情况

事发水域位于石岛东南约23海里处，在我国领海以外，毗连区以内。该水域位于成山头分道通航制水域以外，是传统商船习惯航路及渔船习惯航行作业区，商渔船交通流态势复杂，通航密集。

图3：事发水域通航环境（绿色图标多为渔船。因距离基站较远，部分渔船未显示）

二、事故经过

（一）“金旺岭”轮事故前动态

2022年12月21日0700 时，“金旺岭”轮由山东日照岚山港开航，空载驶往天津港。

12月22日0126 时，“金旺岭”轮二副通过雷达初次发现“鲁日山渔 61027”轮，此时，两船距离5.63海里，“鲁日山渔61027”轮位于“金旺岭”轮右前方，方位 057.5°，DCPA为0.5海里，TCPA为22.8分钟，“鲁日山渔 61027”轮船首向不稳定，两船存在碰撞危险。

0137时，“金旺岭”轮二副目测发现右侧1海里处有大量的闪光不明物体，以为是漂浮渔网，随即使用自动舵向左转向至010°。此时，“鲁日山渔61027”轮位于“金旺岭”轮右舷3海里处，方位050°。

0143时，“金旺岭”轮航迹向013°，航速10节。两船距离1.3 海里，DCPA为0.4海里，TCPA为8.5分钟。二副发现“鲁日山渔61027”轮AIS航向呈现大角度左转态势。

0145时，“金旺岭”轮航迹向014.7°，航速10节，两船距离0.9海里。二副发现“鲁日山渔 61027”轮AIS航向呈现大角度右转态势。

0148时，“金旺岭”轮航迹向012°，航速10.0节。此时，两船距离0.3海里，DCPA为0.07海里，TCPA为1.3分钟。“金旺岭”轮通过 VHF16频道呼叫“鲁日山渔 61027”轮，未得到回应。二副又采取降速措施，由海上速度降为操纵速度。

0149时30秒，“金旺岭”轮航迹向013.5°，航速10.2节。此时，两船距离0.11海里，DCPA为0.07海里，TCPA为0.2分钟。二副通过 VHF16 频道呼叫“鲁日山渔 61027”轮，无应答。“鲁日山渔 61027”轮逐渐进入“金旺岭”轮盲区。

0150时，“金旺岭”轮船速瞬间由10.0节降为8.4节，两船发生碰撞。

（二）“鲁日山渔 61027”轮。

12月18日2300时许，“鲁日山渔 61027”轮由荣成大鱼岛码头出发前往黄海海域82渔区作业。

12月22日0126 时，“鲁日山渔61027”轮航向286°，航速9.6节。此时，“金旺岭”轮位于“鲁日山渔 61027”轮左前方，距离5.63海里。“鲁日山渔 61027”轮航向不稳定，AIS数据显示在此后直至碰撞发生过程中，其航向在248°到 307°之间变化。

0150 时，两船发生碰撞。

（三）两船相遇局面分析。

事故发生在能见度良好的开阔水域，涉事船舶均为在航机动船。0136时，两船距离3.22海里，“鲁日山渔61027”轮位于“金旺岭”轮右前方，DCPA为0.12海里，TCPA为13.1分钟。两船存在碰撞危险。根据《1972 年国际海上避碰规则》，“金旺岭”轮为让路船，“鲁日山渔 61027”轮为直航船。

0146时，两船距离0.8海里，DCPA为0.2海里，TCPA为4.3 分钟，两船已进入紧迫局面。“金旺岭”轮未采取大幅转向或减速措施，“鲁日山渔61027”轮在风浪作用下，未能保持航向稳定。

0148时，两船距离0.3海里，DCPA为0.07海里，TCPA为1.3 分钟，两船已进入紧迫危险。“金旺岭”未果断采取大幅度的避让措施，“鲁日山渔 61027”轮也未采取有助于避碰的行动，导致局面进一步恶化。（图3：会遇态势图）

图3：会遇态势图

三、责任认定

在两船形成碰撞危险后，“金旺岭”轮作为交叉相遇局面下的让路船未能按照避碰规则及早地对“鲁日山渔61027”轮进行避让。在两船相互驶近，形成紧迫局面以及紧迫危险过程中，两船均未考虑当时环境，积极主动采取最有助于避免碰撞的措施。

综上，本起事故是一起双方互有责任的重大水上交通事故。“金旺岭”轮作为让路船未及早采取避让行动，致使构成紧迫局面，其过失程度大于“鲁日山渔 61027”轮，应承担本起事故主要责任；“鲁日山渔61027”轮应承担次要责任。

事 故 点 评

2022年底发生的“金旺岭”轮与“鲁日山渔61027”碰撞事故是近期发生的死亡和失踪人数较多的一起商渔船碰撞事故。但该事故并不是偶发事故，同期还发生过“裕耀”轮与“苏启渔05108”在长江口以东海域发生碰撞，事故造成11人死亡失踪。以及“浙岱渔02583”与干货船“长鑫68”轮、 “粤湛渔04129”与散货船“21HAPPY”轮等多起商渔船碰撞事故。

由于渔船和商船吨位、体积相差悬殊。商渔船之间一旦发生碰撞事故，多数情况下会造成渔船沉没。由于此类事故多发生在夜间，造成渔船人员自救和他船施救的困难，进而导致渔船海员群死群伤的严重后果。商渔船碰撞类事故大约占水上交通事故总数的比例为不到9%，但死亡失踪人数却占死亡失踪总人数的1/4。即商渔船碰撞事故相比较其他类型事故会造成更大的人员死亡和失踪。

关于商渔船碰撞事故，已有很多文章进行研究。对商渔船碰撞事故发生原因进行深入研究和探讨。本文就几个问题提出探讨。

一、我国沿海渔船作业特点是导致商渔船事故多发的客观原因

我国沿海商船航线多为南北走向，而渔船离、返港航线大多为东西走向，形成了航线垂直交叉，客观上易发生碰撞事故。从统计数据上看，环渤海水域、老铁山水道、成山头水域、长江口浙江沿海水域、宁波舟山水域、台湾海峡华南沿海水域中，厦、漳、泉和潮汕沿海水域是商渔船事故高发水域。

渔船作业有较强的季节性，我国沿海各海区禁渔期基本在６月到９月之间。所以，我国沿海大多数商渔船碰撞事故发生在每年10月到次年5月期间。国内渔船不同海区捕鱼船特点有所不同。有的渔船使用灯光诱鱼，灯光很亮，在海上形成强烈背景灯光。这给商船驾驶员视觉瞭望带来了很大的困难。本起事故中，事故调查显示0137 时，“金旺岭”轮二副目测发现右侧 1 海里处有大量的闪光不明物体，以为是漂浮渔网，随即左转向15°，为后续事故发生埋下伏笔。

二、我国沿海作业渔船船况以及助航设备问题是导致商渔船事故发生的重要因素

1.我国沿海渔船主要有机动捕鱼船和非机动捕鱼船，其中绝大多数为50米以下，200匹马力的中小型渔船。（本起事故中，“鲁日山渔61027”船长31米，450匹马力）。相比较商船，渔船体型小，速度慢。与商船发生碰撞后，渔船沉没、倾覆概率极高。

2.渔船助航设备没有发挥作用是商渔船事故多发的重要原因。我国沿海作业渔船多数已经配备雷达、AIS、北斗定位系统、GPS、VHF等助航设备。但是拥有设备和设备能否发挥作用是两回事。这里重点要讨论渔船上AIS和VHF的使用问题。

（1）AIS。由于价格因素，我国沿海渔船普遍安装的是Class B AIS，与商船安装的Class A AIS相比，两者最大的区别在于信号发射频次。Class A AIS数据的显示频率为每2到10秒一次。Class B AIS数据的显示频率为每30秒或60秒一次。这使得CLASS B AIS在繁忙水域，往往都需要至少30秒以上的等待时间才能对外发射一次信号，使得他船AIS收到渔船AIS数据往往会滞后。

在本起事故中，从AIS基站接收“鲁日山渔61027”AIS发射信号看，该渔船AIS发生的信号时间间隔有长有短。最短间隔为45秒，最长间隔甚至在3分钟以上。以“鲁日山渔61027”事发时间段平均时速10节计算，45秒意味着230米以上的位置偏差，3分钟则意味着920米以上的位置偏差。行驶在航行密集区，这种级别的位置偏差对驾驶员意味着AIS在避让行动中丧失了作用。从事故调查报告中能看到，“金旺岭”轮驾驶员早已发现“鲁日山渔61027”，但是对该渔船动态出现多次误判。碰撞发生前的7分钟，“金旺岭”轮二副发现“鲁日山渔 61027”轮AIS 航向呈现大角度左转态势（航向248°），碰撞发生前的5分钟，二副发现渔船AIS 航向呈现大角度右转态势（航向307°）。而实际上“鲁日山渔 61027”轮航向大概保持在270°左右。之所以会出现这种偏差，由于渔船本身长度较短，而当时风浪较大，“鲁日山渔 61027”轮在风浪作用下航向出现忽左忽右，导致航向瞬间出现巨大偏差。加之两船没有在VHF上建立联系，使得“金旺岭”轮二副始终无法准确判断“鲁日山渔 61027”轮真实动态，导致无法下决心采取大幅度转向行动。

（2）VHF。建立VHF联系是船舶避碰过程中最为行之有效的方式，能够有效降低事故发生率。几乎所有的商渔船碰撞中，事故双方没有建立VHF有效联系，本事故又一次验证了这一点。碰撞发生前，“金旺岭”轮二副多次通过VHF呼叫“鲁日山渔 61027”轮。但自始至终没有得到应答。

商渔船之间建立VHF联系困难原因是多方面的。首先是语言方面的，如果商船是外籍驾驶员，那么双方建立VHF联系几乎是不可能的。即使商船驾驶员是中国籍船员，由于方言等原因，有时候也会听不懂方言而无法建立有效联系。其次是有些渔船只配备渔船用VHF，未安装商船用航行甚高频无线电设备。渔业船舶之间不论航行或进行渔业生产作业，均在渔业频道上交流，部分渔船上的渔业无线电设备即使覆盖VHF16频道，渔民也基本不保持正规守听。由于本起事故中“鲁日山渔 61027”轮人员全部死亡或者失踪，无法还原当时没有应答“金旺岭”轮VHF呼叫的原因。但原因无外乎没有人守听VHF16频道，或者没有意识到“金旺岭”轮在呼叫自己。

三、人的因素是导致商渔船碰撞事故最重要的原因，没有之一。

1.渔船船员配员不足、不适任的问题

渔船船员适认能力及配员问题可以说是困扰海上交通安全的老大难问题。几乎所有商渔船碰撞事故，都能找到这方面原因。本起事故也不例外，“鲁日山渔 61027”轮未按要求配备二级船副和二级轮机长。因为“鲁日山渔 61027”轮人员已全部死亡或失踪，无法判断当时驾驶渔船的是一个人还是两个人。但从事故发生过程及发生时间看，当时渔船驾驶台只有一个人的可能性极大，而且还存在一种更加极端的可能就是“鲁日山渔 61027”轮驾驶员由于疲劳等原因睡着了。商船驾驶员的核心任务是安全驾驶船舶，而渔船则不同，渔船上人员“主业”是捕捞渔获，“副业”才是驾驶船舶。本身就配员不足，同时是夜间航行，出现疲劳驾驶等情况并不令人意外。

渔船海员普遍文化素质不高，大部分渔船船员是初中及以下水平，没有受过正规专业培训，航海专业知识等比较欠缺。对通信导航设备如雷达、AIS和GPS等助航设备只会开启和简单使用。不了解商船操纵特点，没有充分考虑商船操纵和避让难度，不知道各种操纵信号代表的含义。如果配员不足，再叠加疲劳驾驶等因素，导致商渔船之间发生碰撞的概率较高。

根据《1972年国际海上避碰规则》，渔船在非捕鱼的航行状态下被认定为机动船，避碰全过程中的权责与普通商船是一致的。但是渔船船员综合能力与商船船员的能力不能相匹配，渔船船况更无法与商船相提并论。现实情况就是造成商渔船在海上避碰过程中形同“鸡同鸭讲”。商船遇到渔船好似“秀才遇到兵，有理说不清”。商渔船碰撞事故大概率结果就是渔船船毁人亡，商船责任船员锒铛入狱。

2.商船船员的问题

商船船员问题集中在与二、三副驾驶经验与船长的管理责任缺失。

商渔船碰撞事故多见于三、二副驾驶船舶期间，三副和二副的问题在于应对渔船的经验不够丰富。渔区航行时，疏于视觉瞭望，习惯于更多依靠AIS、雷达等助航设备协助避碰。前文已介绍，渔船所配备B类AIS发射信号时间间隔较长，单纯依靠AIS确定渔船船位，会带来较大误差。当与渔船形成紧迫局面后，幻想着渔船能够按照避碰规则行事。不敢大角度用舵，习惯于5°，10°小舵角避让，不擅长动车、降速等手段。在少数商渔船碰撞事故中，驾驶员出于害怕担责等原因，出现肇事逃逸情况。

商渔船事故中，商船船长责任会表现在出现管理责任缺失的问题。商船航经渔船密集水域，船长应在驾驶台指挥船舶。比如，《老铁山水道船舶定线制实施细则》就规定，船舶在老铁山水道航行和作业时，船长应在驾驶台指挥。而受多方面因素影响，相关规定在实践中落实情况并不如人意。据统计，老铁山水道内发生的事故中，有高达93%的事故船舶未遵守老铁山水道关于船舶定线制或限制航速的要求，86%的船舶发生碰撞事故时，在避碰的重要时刻，船长并未在驾驶台指挥。而发生在我国其他沿海水域的商渔船碰撞事故，大多数事故发生时都只有当班驾驶员指挥操纵船舶。由于我国沿海水域遍布多个渔区，从北到南被列为商渔船碰撞高风险警示区的就多达38个区域，要求船长长时间不间断在驾驶台指挥船舶也不现实。

四、降低商渔船碰撞事故发生的方法讨论

商船、渔船各自主管部门不同，执法力量、监管水平存在差异。商船驾驶员和渔船船员来源、培训等没有相似性。对于如何减少商渔船事故发生，各自关注焦点有所不同。虽然有关法律法规对各自监管部门的安全责任和义务，以及安全监管事权等都各有规定、各有分工，仅对单个领域或单方面开展治理难以从根本上解决问题。要有效化解商船安全航行与渔船作业这一对天然矛盾，需要多部门共同发力，统筹考虑渔业经济和水上交通安全。这里仅就本起事故暴露出的问题，就如何降低商渔船碰撞事故发生提出几点建议，以供参考。

1.完善商渔碰撞事故预防的顶层制度设计

目前为减少商渔船碰撞事故，相关职能部门较多采取实施短期的、高强度的专项治理行动。这种类似“突击”形式可以短期提升商、渔船双方对事故的警惕性，但是不足之处就是活动期间“热火朝天”，活动结束后“涛声依旧”。即使在专项活动期间，存在协同机制不够畅通、信息共享不够及时等问题。仍然要寻求治本之道，研究制定符合我国海上交通和海洋渔业发展实际的安全治理之策。

比如联合执法方面，部分地区还存在协同机制不畅、信息共享不够及时等问题，行业发展方面，没有找到妥善的办法去解决、公共航路、主体责任落实等方面存在的不安全因素等等。渔船在休渔期结束，以及躲避台风等恶劣天气后，会存在渔船船队大规模集中出港情况，渔业管理部门如何将相关信息及时传递给海事监管部门，由海事监管部门通过发布航行警告，VTS告知等方式及时告知商船等方式。渔业管理部门应寻求解决渔船在商船习惯航路甚至航行警戒区内施放AIS渔网示位标等问题。很多政策和办法是否落到位还要看“最后一公里”的落实情况，需要两个部门基层执法单位的高度配合。

2.解决人的因素

解决商渔船碰撞事故，关键仍在解决“人的因素”。因为从设备角度讲，AIS，电子海图，VHF，带有ARPPA功能雷达都已是商船标配。渔船安装的雷达、AIS等设备没有商船先进，但是已经基本够用，问题在于助航设备没有发挥应有作用。

（1）商船船员

商船驾驶员应充分了解渔区分布和商渔船碰撞事故高发区，做好航线设计。考虑到我国现在实行的是伏季休渔制度，不同时间段航线设计应有所不同。休渔期内航线设计自由度可以大一些，捕鱼期则要充分考虑到渔船对商船航行的影响。比如在捕鱼期，商船航线应尽可能保持离岸距离30海里以上，或在100米等深线外缘航行，特别是吨位较大、操纵性能不太灵活的商船更应如此。如果把航线设计得离岸距离达到30海里，可以避开该水域80%左右渔船作业区，将大大降低商渔船碰撞概率。

图4：我国某沿海水域商渔船碰撞2011年至2016年分布图（红色三角为碰撞地点）

船长应对驾驶员操作技能心中有数，夜间航行及航行渔船作业区域，增派瞭望人员。在夜航命令，航行计划中，做到提前部署，对于新任职或新提职驾驶员驾驶船舶航经渔船作业密集区，船长应尽可能做到早提醒、早告知、早预警。

现有海员考试航线设计考试科目中，没有针对我国沿海捕鱼区的试题设计。可以结合我国沿海渔船作业实际情况，在船舶操纵与避碰科目培训中加强关于渔船避碰培训。在海员考试过程中，增加相应内容。

（2）渔船船员

考虑到我国渔船船员整体人员结构和来源，要求渔船船员具有较高的操纵船舶能力，熟悉掌握避碰规则及相关有关航行安全的法律法规并不现实。较为现实可行的办法重点是两个方面：

一是确保渔船的配员。几乎所有商渔船碰撞事故中，渔船都存在配员不足问题，可以确定渔船配员不足与碰撞事故发生有着必然的因果关系。渔船通常是白天进行捕捞作业，夜间返港卸货。配员不足最直接后果就是导致渔船船员疲劳驾驶，特别是夜间通常为一人驾驶。确保渔船配员满足最低配员要求是降低商渔船碰撞事故有效方法。

二是保证基本助航设备的使用，渔船船员只要能够使用好AIS和VHF这两个设备，特别是保证AIS设备的正常开启，以及VHF工作频道的守听和应答，就能在相当程度上避免商渔船碰撞事故发生。这两个设备主要是能够让商船有效识别渔船信息和动态，让商船及时采取避让行动。从某种意义上来说，是确保商船可以在避让过程中能够更早的采取有效行动。

结语：表面上看，商渔船碰撞事故是运输船舶和从事渔业生产的船舶在海上发生的交通事故，但实质是商船正常航行权与渔民的海洋捕捞作业权的冲突。为获得更多的渔业资源，沿海渔民的传统捕捞作业区由港湾、沿岸不断向近岸、沿海、甚至外海延伸，但商船习惯航路却没有改变，不能向外海无限延伸，造成二者之间的矛盾越发突出。降低商渔船碰撞事故发生，不是一朝一夕、毕其功于一役就能够解决的问题。本文仅针对“金旺岭”轮与“鲁日山渔 61027”轮碰撞事故暴露出的问题，提出若干降低商渔船碰撞事故发生的思路和建议，希望能够对保障水上交通安全工作中有所助益。