在IMO碳中和的大背景下，船东面临着艰难抉择——是对老旧、低效率船只进行升级改造以提高其碳排放评级，还是用一艘新造船取而代之？

劳氏船级社脱碳项目经理Charles Haskell认为，没有一艘船能完全适应未来需求，因为未来的船用燃料仍在开发中，相应的规则、设计或建造、船员和管理人员几乎空白。

船东和运营商今天面临的挑战不仅是如何处理现有船只——尤其是年轻船只；而且需要考虑，如何确保在本世纪中叶之前，对当前十年内设计和建造的船舶能够有效和经济地进行升级改造。

劳氏船级社新造船销售总监Nikos Tsatsaros表示，新造船的租船谈判正变得越来越复杂。对于船东而言，采用新技术关乎投资回报，因此需要密切关注租船合同中有关船舶性能方面的履约条款。

对较年轻的船只进行升级改造通常很有意义，但对较老的船只来说，选择则很有限，因为大量的资本投资在船只的使用寿命内无法收回。与此同时，一些新技术并不能安装在现有的船只上，而且改造的成本实际上可能会更昂贵。在这些情况下，劳氏的成本效益分析则是极为有用的。

Tsatsaros还强调，作为航运业的脱碳先驱，集装箱航运巨头有足够的资金和能力自己测试新燃料，但大多数船东缺乏这样的实力。较小的船东需要关于可用选项、技术经济指导以及参与联合开发项目的建议。劳氏参与了大量新造船项目规划和现有船升级改造。

劳氏船级社全球集装箱部门主管兼CFLII倡议主席Nick Gross表示，支线集装箱船的大部分船东正处于新造船战略规划还是现有船升级改造的两难境地。这些船舶通常部署在从枢纽港到次要码头相对较短的航程上，需要经常停靠港口。

专家预测，许多支线集装箱船只可能被评为国际海事组织碳强度指标中最低的两个类别——D和E。Gross指出，到目前为止，法规中还没有适当的修正因素来补偿支线船运营的特殊性，即使出现需要调整的船型，支线船也不会排在第一位。

支线船运费相对稳定，但也往往是服务运营商和客户之间激烈谈判的主题。在零碳排放的战略框架上实现令人满意的投资回报很可能是一项挑战。