希腊船王George J. Procopiou1个月内在中国船厂联系订造了18艘Kamsarmax型干散货船舶。此外，近段时间以来，其还在中国船厂订造了多批次的油轮。今个月其在中国船厂签下了超20亿美元的订单。

8艘8.5万吨级干散货船订单

据中船黄埔文冲官方消息，8月1日，中国船舶集团旗下中船黄埔文冲船舶有限公司联合中国船舶工业贸易有限公司，与希腊船王George J. Procopiou先生旗下SEA TRADERS公司签署8艘8.5万吨散货船订单。

据悉本次签约是黄埔文冲船厂首次与George J. Procopiou在散货船领域开展合作。

本次这位希腊船王订购的这8艘船均为黄埔文冲自主研发的“海鲸”85000DWT散货船。该类型船舶是广东省自主研制的最大散货船。该型船总长228.9米，型宽36米，型深20.15米，设计吃水11.8米，结构吃水14米，结构吃水载重量约85000吨。该型船配置脱硫塔，满足硫氧化物排放要求，其主辅机均配备SCR系统，满足Tier III排放要求，能效设计指数（EEDI）达到第三阶段。

黄埔文冲方面还表示，与同类船舶相比，该型船在油耗、航速、舱容，装载量等各项性能指标均达到世界领先水平。

10艘8.2万吨级散货船订单

实际上如信德海事网此前报道《希腊船王出手！恒力重工再获10艘8.2万吨散货船》，就在上个月的11日，也就是我国第19个航海日当天，George Procopiou旗下的SEA TRADERS与恒力造船（大连）有限公司举行了10艘8.2万吨散货船建造合同线上签约仪式。

据信德海事网了解，该类型船舶为上海船舶设计研究院SDARI旗下研发的SDARI DOLPHINE 82船型。该型船总长229米，型宽32.26米，型深20.35米，设计吃水12.2米，载重量82000吨，设计航速14.0节，具有“绿色、环保、节能、安全”等显著特点。

受欢迎的船型

不管是上述黄埔文冲的“海鲸”85000DWT散货船还是上船院设计的SDARI DOLPHINE 82船，由于船长没超过229米，都可以被归为到Kamsarmax型干散货船。

Kamsarmax型船是按照能进入Guinean的Kamsar港口的最大散货船设计，因此称之为Kamsarmax型。地处西非的Kamsar拥有世界上最大的矾土储量，船厂应船东要求开发的新船型在该航线上具有非常好的经济性。 

该类型船舶主要是指比巴拿马型Panamax大，总长小于229米，能停靠卡尔萨姆港口（位于几内亚共和国，主要用于装卸铝土矿）的船舶。

实际上如信德海事网此前在《船王、国企、Oldendorff“疯狂”下单！这种船为啥如此火爆！？》一文中所介绍，今年以来已经有多位船东，多家航运公司订造这类型船舶，包括但不限于：今年5月国际知名船东挪威船王约翰弗雷德里克森旗下的Seatankers集团在青岛造船厂有限公司签订4艘82000DWT散货船造船订单，并有4艘在手待签。今年5月，知名德国船东公司奥登多夫Oldendorf已经决定在新韩通船厂订造一系列的kamsarmax 型干散货船舶。今年4月山东海运也在新韩通订造了12艘该类型船舶。

为什么这么火？

如此多的船东选择订造这种船型，这类船舶目前为什么这么受欢迎呢？据信德海事网了解，可能主要有如下几个原因：

1、船型优秀

虽然这类船舶主要用于装卸铝土矿，但由于其拥有非常良好的适货性，因此这类船型受到了众多船东的喜爱。

值得一提的是，DOLPHINE 82船型的设计吃水仅有12.2米，“海鲸”85000DWT散货船的吃水甚至只有11.8米，这个数据甚至比一些Ultramax型，Supramax型干散货的吃水还要浅，这也大大提高了这类船舶的适港性。

上海船舶研究设计院副院长周志勇向信德海事网介绍到，SDARI在前代船型基础上，通过多专业协同优化来提升船舶性能。通过参数化模型和数值水池技术的联合运用，新船型增加了排水量降低了阻力提升了推进效率。通过总布置和线型协同优化，新船很好地控制了总纵弯矩并保持了舱容等数据的先进性。机电舾装也在轻量化、高效化方面进行了努力。所以，本船各项指标优异。

航运经纪公司Banchero Costa首席分析师李瑞夫Ralph Leszczynski 向信德海事网表示，我认为目前的Kamsarmax 可以被看成是一种现代的巴拿马型Panamax型（65,000-80,000 dwt）船舶，因为Kamsarmax 所经营的贸易航线与传统的panamax型船舶并无明显的差异。

2、船队需要更新

李瑞夫表示，目前有大量的巴拿马型船舶是在1994年-2000年间建造的，这些船舶很快就需要被拆解。

事实上，信德海事网观察到，Setankers在订造上述的4+4艘82000dwt船舶的不久前就出售了旗下3艘Panamax，而这3艘船舶还为2013年建造。

李瑞夫继续表示，按照目前的情况来看按照任何逻辑，未来几年里平均每年都需要拆解50-60艘巴拿马型船舶。

从这个角度来看，即使是替代这些被拆解的巴拿马型船舶，未来几年里平均每年都需要大约50艘Kamsarmax型新船订单出现。

此外，VesselsValue数据显示，小于80000DWT的上一代巴拿马型干散货船，目前全球有1040艘，占该船型营运船艘数的39.2%。同时，20岁以上的巴拿马型散货船艘数也已达到约14%。因此，曾任VesselsValue中国区高级总监张文生认为，这部分船舶装载量较当前Kamsarmax型船较少，加之基本上燃油经济性较低，在日益严格的海事脱碳规则下，竞争力逐年下降，面临着退出国际航运市场或者退役拆解的结局。

周志勇就向信德海事网介绍到，SDARI设计的这种82000dwt的干散货船舶，设计吃水下航速14.0节，配置节能导管和毂帽鳍，续航力25000海里，主机日油耗仅为24.6吨/天。

另一位业内人士向信德海事网透露，现在最新的环保新规的倒逼下，很多发货人都要求要符合排放规定的环保船才能去装他们的货，所有未来可能一些老旧巴拿马挺难竞争的了，因为货主可能不会再接受这类船舶。

3、货物需求保持稳定

再从货物运输需求方面来看。

李瑞夫Ralph Leszczynski 向信德海事网介绍到，不管是巴拿马型船舶还是kamsarmax型船舶，其装载的主要货物（大约50%）为煤炭，另外这类船舶还装运一些大豆、粮食和矿石类货物。

李瑞夫认为，直到几年前，大多数人都对煤炭贸易的长期前景还持怀疑态度，并认为随着我们将转向天然气和可再生能源，这意味着煤炭贸易将在未来几年达到顶峰，然后稳步下降。

然而，在过去几年，很大程度上由于乌克兰战争和对俄罗斯的制裁带来的动荡，以及由此导致的能源价格高企和天然气短缺，实际上已经推动了煤炭需求的惊人增长，尤其是推动了煤炭贸易的吨海里数的大幅提升。

此外，欧洲尤其需要从俄罗斯的管道天然气中跳出来寻求能源多样化，比如从南非甚至澳大利亚等地进口煤炭现在是一种解决方案。这种情况可能会持续数年。

此外，由于整体能源成本高企，像印度和中国这样的国家仍将在相当长一段时间内坚持使用煤炭，不管我们喜欢与否，煤炭仍然是目前最便宜的能源之一。

因此，李瑞夫总结表示，Panamax/Kamsarmax型船舶在市场上受欢迎的时间应该比我们之前想象的要长一些。

George J. Procopiou在中国还下了更多大单

再说回George J. Procopiou，实际上这位希腊船王近期在中国不仅仅下了上述18艘干散货船舶的订单。

据初步统计，在最近的4个月里，包括上述两笔订单，这位希腊船东至少在中国多家船厂下了6笔订单，加单总价值达到了20.9亿美元。

今年4月，George J. Procopiou旗下的油轮公司Dynacom Tankers还在大船集团订造了10艘Aframax型油轮。

6月，Dynacom 在新时代船厂订造了另外两艘 115,000-dwt Aframax 型油轮。

7月，Dynacom 再度在新时代船厂订造了6艘 320,000-dwt的VLCC，以及在大船集团订造了另外两艘307,000-dwt的VLCC。