市场承压+大量运力涌入，集运市场前路几何？

信德海事 代馨怡

集装箱市场面临繁荣后的巨浪  

集装箱运输市场几十年来已经习惯了周期性，在2021年和2022年经历了前所未有的高峰，运价和利润均创下历史新高。

但随着消费者开始减少高额商品支出，在全球经济受到通胀冲击和利率快速上涨的背景下，需求大幅放缓。因此，主要贸易航线的即期汇率迅速下降。但接下来的新船投资浪潮将在未来几年变得引人注目。（相关阅读：→29艘！集装箱船交付狂潮来袭！上月交付运力相当于一个PIL）

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2023年集装箱贸易将萎缩，但到2024年将适度回升  

由于集装箱不仅包含食品和非食品消费品，还包含资本设备、半成品和原材料，因此与全球贸易高度相关。但最近集装箱运输量走势极端。在商品消费者激增和提前订购以确保交货之后，2022 年空箱数量激增已经是市场环境恶化的信号。消费正常化和去库存的结合导致销量下降。由于对俄罗斯的制裁，欧洲港口也面临挫折。自 2023 年上半年以来，欧洲最大的集装箱港口鹿特丹、安特卫普-布鲁日和汉堡（前往俄罗斯的转运港口）的集装箱数量也有所下降。

正常化的过程仍在继续，尽管经济放缓继续压制前景，但我们预计集装箱贸易需求从年中开始会轻微改善，2024年将回到约3%的增长率。

集装箱现货运价恢复至接近疫情前水平  

2023 年上半年，综合集装箱指数 CCFI 继续下滑，接近疫情前水平。经通胀修正后，6 月份上海-欧洲航线的现货运价实际水平低于疫情前。即期费率较四年前略高，但欧洲 2023 年总体价格水平已上涨 15% 以上，这意味着每 40 英尺集装箱 2，000 美元的实际价格现已接近 1，700 美元。

上海-美国现货运价也是如此，东海岸运价受到西海岸港口向东海岸港口转移以及巴拿马运河限制的刺激。从中国到世界其他地区（例如南美）的运价也表现出更强劲的弹性。

4,500至8,500 TEU中转船和为期6至12个月的集装箱船租金显示出需求相对强韧，高于疫情前的水平。尽管Harper-Petersen 指数所显示，目前租金似乎已触底，但这可能是因为下半年的预期需求回升，而更长期的租金表现相对疲软。

该领域订单减少和生产方式多元化有可能也刺激小型船舶的需求。与此同时,长期租约持有者仍可能受益于最近两年较高的租金水平。

盈利水平从峰值急速跌落  

集装箱整体盈利水平 (EBIT) 在 2022 年达到 50% 的峰值，与前一年持平。但这种情况不会持续多久。长期平均息税前利润范围仅为 1%，在过去十年中曾有数年出现负值。最大的集装箱班轮公司（不包括MSC）的息税前利润水平从2022年第二季度的55%以上下降到今年第一季度的17%。

船东签署长期合约导致2023年利润下滑滞后  

超过50%的集装箱周转量是按照船东的长期合约提供的。对马士基(Maersk)而言,在2022年全年,这一比例高达70%左右。大部分在高峰期订立且将于2023年上半年到期的合约，新签署的合约价格大幅下滑。因此,急剧下跌的市场价格预计将在2023年上半年逐渐影响总运营成本。供应端压力可能会导致2023年营业额出现负增长,与此同时，产能约束力量和外部影响因素也将发挥作用。

新增运力在低潮中掀起波澜  

集装箱航运兴隆之年带来大量新(大型)集装箱船订单。预计2023-25年间交付的新船占已安装船队总载重的27%。

下单运力低于2008年金融危机前高峰期，但现在的船队规模已大幅扩张。考虑到全球供应链一体化的趋势已经结束，这仍可能是一个更具挑战性的时期。

另一方面，集装箱行业比 20 年前更加团结。三大集装箱班轮联盟获准在欧洲运营，至少到2024年4月25日欧洲和英国现行集体豁免到期为止（2M将于2025年解散，海洋联盟和The Alliance计划继续至2027年） ）。

一切都取决于未来几年的运力

新船投资的主要驱动力是未来需求，但最重要的是船队增长和更高效（更大）的船舶。预计 2023-24 年将交付超过 700 艘船舶，到 2025 年将交付超过 150 艘船舶。其中约 45% 为新巴拿马型船舶（12,00-18,000 TEU），另外 20% 为超大型船舶（ULCV）。支线船舶（最多 3,000 艘）仅占订购船舶的三分之一以上，仅占运力的 8%。

替代燃料的推动导致集装箱船订单量激增  

航运业对替代燃料的推动在集装箱领域最为强劲，可能是因为它的运营相对靠近消费者。根据航运和Clarksons 的数据，新船订单总量中几乎一半是“有能力”或“准备就绪”的液化天然气或甲醇双燃料船舶，这些订单将在 2022 年加速完成。马士基订购了 25 艘双燃料船舶，能够以甲醇为燃料的燃料船正忙于与合作伙伴在港口建立供应。包括 ONE、CMA-CGM 等在内的各种班轮公司可能会跟进。液化天然气仍然是船舶订购的替代燃料的最大部分，其次是甲醇。

双燃料意味着船舶要么配备了替代燃料，要么已经能够切换。在大多数情况下，船舶仍然可以燃烧燃油或改用燃油，这提供了灵活性，同时考虑到需要支付溢价的价格差异。在大多数情况下，改装船舶并不具有吸引力。这意味着双燃料投资的激增将进一步推动产能流入。

运价脆弱，2023 年和 2024 年很容易走低  

新增运力大量流入，再加上贸易增长放缓，很可能会对运价造成损害，因为新增运力不会很快被额外需求所吸收。此外，随着供应链绩效的改善，拥堵港口周围受阻的运力（在 2022 年初最糟糕的情况下，运力减少了 15%）正在逐渐得到释放。一些新订单可能会被取消，但预计不会很多。

这意味着现在一切都归结为管理能力。问题是，集装箱班轮公司将如何应对？到目前为止，集装箱公司一直渴望获得市场份额。船舶占用率已经下降（第一季度降至 75%），第二季度运费表现疲软，下降趋势可能会持续。鉴于集装箱班轮公司现金充裕，这种情况很容易演变成长期的价格战。

如何管理产能过剩（产能纪律）——三种选择  

集装箱班轮公司通常有三种选择来提高运力并减少供应过剩：

l报废：在生命周期即将结束时，随着旧船价值接近报废水平，航运公司可能会决定削减运力。同时，班轮公司也会尽可能避免资金损失。可持续发展法规可能会在未来几年加速拆船活动，尽管到 2023 年到目前为止还没有明显迹象。据Bimco 预计，2023-24 年拆船活动将导致运力减少约 3%。

l超慢航速:航行速度数据显示，集装箱船因预计有新船舶流入而放慢了速度。一季度，平均航速下降至13.8节，比去年同期下降4%。在不次优的情况下，有限的进一步减速仍然是可能的。慢速航行肯定不会吸收全部容量过剩，但可能会吸收其中的 5-7% 左右。

l取消(空)航班:在疫情期间，航运公司通过临时停止(空)航班的方式管理运力(在联盟内)，以短期平衡供需。这相对有效，尽管也影响客户可靠性。在低使用率时取消航班是合理的，问题是运营商在竞争压力日益加大的情况下是否坚持这一点。为集装箱运输业提供市场情报的 Lynerlitica 的数据表明，这一做法在 2023 年上半年的应用并不多。

集装箱公司的供应链服务投资可能缓冲业绩  

集装箱班轮公司一直利用强劲的回报投资码头和其他物流活动，例如合同物流和航空货运，以便为客户提供综合供应链服务。从这个意义上说，他们与传统上长期履行这一角色的物流服务提供商竞争。

MSC、马士基和CMA CGM等大型集装箱班轮公司都投资了码头，也创建了自己的航空货运机队，使得投资更多元化。2021-22 年行业总利润超过 3000 亿美元后，仅相当于前几年的一小部分收益，预计 2023 年下降趋势将持续，因为即期利率回到接近收支平衡的水平，并可能推高平均水平到 2024 年，盈利能力将低于标准水平。然而，包括马士基和CMA CGM在内的几家大型集装箱班轮公司采取的多元化战略可能会为业绩提供一些缓冲，因为物流服务的利润往往更稳定，通常也比集装箱运输更大。

三大集装箱巨头表现如何？  

l赫伯罗特

5月，赫伯罗特报告称，由于全球持续的去库存趋势，2023年第一季度国际集装箱运输服务需求疲软，导致运输量下降和运费下降。一季度，公司货运量同比下降4.9%，平均运价同比下降27.9%。赫伯罗特第一季度营收为 60 亿美元，同比下降 32.7%，EBITDA（税息折旧及摊销前利润） 为 24 亿美元，同比下降 55.2%。赫伯罗特管理层表示，这一结果反映了过去几年运费水平上升后集装箱运输市场环境的正常化。

展望未来，新集装箱运输能力的强劲流入预计将被拆船活动增加和航行速度放缓部分抵消。然而，赫伯罗特预计 2023 年和 2024 年供应仍可能超过需求。此外，该航运公司预计在去库存周期完成之前需求将保持疲软。

赫伯罗特预计2023年盈利将逐步正常化，年内运输量小幅增长，燃油价格大幅下降，运费大幅下降，由此产生的EBITDA同比大幅下降至4.3-6.5美元十亿美元，高于 2022 财年的 205 亿美元。

l马士基

马士基在第一季度按年收入和EBITDA下降，与行业动向走弱相符。具体而言，今年第一季度，该航运公司的收入为142亿美元，同比下降26.4%，EBITDA为40亿美元，同比下降56.3%。虽然第一季度的业绩与去年大幅下滑，但该公司仍预计第一季度将是全年最好的一个季度。马士基还提到库存减少继续推动需求下降，导致市场逐渐正常化。

在发布第一季度公告的同时，该公司重申了其对 2023 财年的指导，包括预计全球海运集装箱市场增长率为 -2.5% 至 +0.5%，假设这种情况，EBITDA 为 8-110 亿美元，较 2022 财年的 368 亿美元大幅下降。

lCMA CGM

CMA CGM公布了2023年第一季度业绩，延续了去年第四季度的趋势。第一季度营收为 127 亿美元，同比下降 30.2%，EBITDA 为 34 亿美元，同比下降 61.3%。CMA CGM表示，运输和物流行业的市场状况充满挑战，货运需求放缓，导致上述现货运价“正常化”。

公司航运板块，运输量为 500 万TEU，同比下降 5.3%，每标准箱平均收入为 1,766 美元，同比下降 37%。受此影响，CMA CGM一季度航运板块收入为89亿美元，同比下降40.3%，EBITDA为30亿美元，同比下降64.3%。

就前景而言，CMA CGM承认，鉴于宏观经济前景疲软，风险仍然存在，而今年晚些时候需求可能会趋于稳定。与此同时，该公司指出，未来几个季度交付的新产能预计将对运费造成压力。在此背景下，预计第一季度将成为今年最好的季度。