--Genco Shipping & Trading 首席执行官John Wobensmith表示，“我们看到一切都在好转”
--船舶经纪人在纽约的 Capital Link论坛上表示，粮食和煤炭海运贸易的需求增长“足以”支持干散货海运
在Capital Link 国际航运论坛上，参会嘉宾表示，尽管中国房地产行业前景暗淡，但全球煤炭和粮食海运贸易的增加将足以支撑干散货船收益的初步反弹。
“粮食和煤炭加起来（的运输需求）绰绰有余，” Clarksons证券研究部董事总经理Frode Morkedal说。“你不必非要考虑中国房地产业的前景。”
中国的房地产前景“不是一个很好的故事，但好在我们不必太在意它,”他在纽约的论坛上表示。
全球每年有超过40亿的干散货运输需求，中国占其中的 40%，其房地产行业是钢铁需求的驱动力，拉动铁矿石进口。
Morkedal 先生表示，在可预见的未来，船队的净增长将“几乎为零甚至为负”。
这家全球最大的船舶经纪人称，监管压力将导致干散货船队的减速，抵消今年预计的 1% 至 2% 的船队净增长。
与此同时，全球煤炭运输需求增长 3%，粮食运输需求增长 5%，订单与现役船队比率创历史新低，到年底将降至 3.6%。铁矿石的运输需求预计将保持平稳增长。
运输铁矿石、煤炭、粮食和小宗散货的散货船即期运价在 2023 年迄今为止的大部分时间里都处于亏损状态，但预计在今年剩下的时间里会上涨，原因是对中国新冠疫情后经济复苏的期望，将推动需求。
出席该行业小组讨论会的五家上市干散货公司的高管承认，运费在之前受到了市场情绪的打击。
Genco Shipping & Trading的首席执行官John Wobensmith表示：“我们看到一切都在好转。” “但我们不能只依赖粮食和煤炭，而不考虑中国。在中国，钢材价格坚挺，库存低，因此钢材实际上正在被消耗。总的来说，我们认为，我们以前见过类似情况，我认为历史会重演。”
“中国曾率先走出了全球金融危机，中国也率先结束了 2020 年和 2021 年新冠疫情导致的封锁。”
影响船队增长的还有居高不下的新造船价格，以及亚洲造船厂的船位短缺 -- 这些船厂的船位被利润更高的集装箱船和液化天然气运输船订单所占据。
“上周我拜访了日本的所有主要造船厂，他们非常乐观，所以新造船价格不会很快下降，” 运营着 56 艘handysize型散货船的Taylor Maritime 首席执行官Edward Buttery说。“未来两年，他们的订单已满，有很多是集装箱船，而集装箱船体无法改装成散货船船体。”
“考虑建造新造船在财务或技术上毫无意义，” Seanergy Maritime Holdings首席执行官 Stamatis Tsantanis 说。“如果一艘 2026 年交付的新造船估价 6500 万美元，另外一艘船龄七到八年的优质船舶估价 3500 万美元，两者带来的收益完全相同，我真的认为建新造船没有任何意义。”
高管们一致认为，现在不是下单的合适时机，这种观点会继续支撑2023 年的运价。
许多人把疫情期间赚取的利润用来降低债务和支付股东，而不是用于投资新的船只，他们认为这最终会使运价保持在较高水平。
“适合2030 年的船舶还没建出来，” Star Bulk Carriers 总裁Hamish Norton说。“订购新船不是一个好主意，而且太昂贵。”
Clarksons预测 2023 年铁矿石海运量为 15.3 亿吨，而 2022 年为 15.1 亿吨。
煤炭海运贸易量预计将超过 12.7 亿吨，高于 2022 年的 12.3 亿吨。今年粮食贸易量预计为 6.02 亿吨，而去年同期为 5.75 亿吨。
