夏季市场放缓
BDI跌至6个月低点
干散货运费的下降让很多人感到意外。本文我们将分析最近几个月,几种船舶市场走低的原因。
贸易量依然健康
最新公布的数据显示,波罗的海干散货运价指数(BDI)环比下降38.9%,至1320点,为今年1月27日以来的最低水平。不过近几个月来,散货船的运输量保持在健康水平,这让人们更难确定运费下降到这种程度的确切原因。7月份,散货船装运了4.2亿吨大宗商品,同比增长1.7%。这表明市场状况比目前运费显示出的状况要好。
好望角型船在7月份装运了1.66亿吨货物,与去年同期持平。巴拿马型船的情况也有所改善,7月份由于粮食出货量的增加,巴拿马型船的运输量上涨了6.8%。与此同时,带吊船的运输量同比持平。因此,一些潜在的低效率问题似乎在一定程度上推动了运费的疲软,低效率问题在2021年曾对市场起到很好的支撑作用,而现在正在得到解决。
港口拥堵缓解
2021年,多个港口的拥堵程度(即中国)是收紧市场的关键因素。2021年9月,等待卸货的满载散货船的压港运力达到6150万吨,占船队的6.8%。这大多是受到了新冠疫情的限制,当然,在2022年,世界各地都大幅放宽了这些限制。新冠疫情不仅影响了装卸货物的等待时间,还因其他原因延长了航次时间,如更换船员,更换船员的话,需要重新计算抵达一些国家(如澳大利亚)的14天隔离时间。
截至目前,船队的压港量为3850万吨,比去年的高点下降了37.5%,比5年平均水平下降了18.4%。最值得注意的是,在中国,满载船舶的压港量仅为1180万吨,同比下降59.6%。随着疫情限制继续放松,我们预计压港运力不会再达到前几年的高点。因此,散货船压港问题将不会像前几年那样(特别是在新冠疫情爆发以来)在支持市场的方面发挥重要作用。
C5航线效率
从西澳大利亚到中国(特别是黑德兰港-青岛港)的好望角型船C5铁矿石航线是运输量最大的一条航线。截至今年7月,中国用好望角型船从澳大利亚进口的铁矿石总量为4.45亿吨,同比增长8.2%。2021年,由于中国的港口拥堵状况持续恶化,C5的满载航行时间开始增长,而由于船员换班时间延长以及西澳大利亚的最低空放时间要求,空放航行时间也出现了显著上升。
然而,使用上面的图表进行分析,与之前相比,随着上述低效率问题的缓解,我们可以看到C5航次各部分的时间已从最近的高点回落。自今年年初以来,这条航线的平均满载航行时间减少了4.5天。这几乎都可以归因于在中国等待卸货的时间减少,自今年年初以来下降了4天。与此同时,西澳大利亚的平均装船等待时间处于2019年第四季度以来的最低水平,从最近的高点下降了约2天,至3.8天。由于从黑德兰港到青岛的平均航行时间约为12天,我们可以看到西澳大利亚取消14天检疫要求(船舶需要离开最后一次停靠港口满14天才能靠港)对这些货物运输的影响。
中国需求影响带吊船
所有船型市场都受到了中国需求放缓的影响,第二季度用带吊船运输的进口量同比下降了21.4%,至7610万吨。用巴拿马型船运输的进口量同比仅下降了11.4%,而好望角型船的进口量实际上同比增加了2.6%。截至目前,第三季度,进口到中国的小型船舶的运输量延续了这一趋势,7月份进口总量为2590万吨,同比下降18.8%。2022年,不仅运输量下降了,运输到中国的满载航行时间也减少了。由于来自印度、越南和澳大利亚的出货量都有所下降,现在,运输到中国港口的带吊船的满载航行时间缩短了大约一周。
正如我们之前讨论过的,房地产市场放缓对大多数干散货大宗商品的影响都很明显。今年7月,用带吊船进口到中国的水泥进口总量仅为39.3万吨,为2018年3月以来的最低水平,其中大部分来自越南。当包括更大的船只时,情况仍然如此。2021年,中国小型船舶每月平均进口240万吨铁矿石,到2022年迄今,这一数字降至仅61.2万吨。这些货物几乎都来自印度。从更远的地方来看,来自南美的出货量在7月份下降了26.8%,仅有230万吨。上个月,来自东南亚的货运量占抵达中国的小型船舶货运量的48.3%,为今年迄今为止的最高水平,而2021年7月占比42.4%。如果这一趋势持续下去,并且中国用小型船舶从附近东南亚进口货物的份额保持不变,我们可以预计,这些船舶的满载航行时间和需求量将继续保持较低水平。