船东和船舶运营商应该提前计划好从2023年开始实施的EEXI 和 CII法规，以及他们应该进行哪些改进以使其船舶符合要求。近日，芬兰船舶设计公司Deltamarin的研究经理Mia Elg女士表示，面向未来的最佳发展路径应该将投资决策建立在对船舶实际碳足迹的分析之上。

EEXI和CII下的能效规则正在扩展到几乎所有新旧吨位的船舶上。鉴于我们迈向更严格减排目标的步伐正在加快，我建议船东和船舶运营商应立即对其现有船队的状态进行初步分析和评估，以对履约的挑战有一个基本了解，然后确保他们的船舶通过EEXI 要求。

首先，根据我的经验，最受欢迎的选项是实施主机限功率(EPL)。对于许多典型的散货船和油轮来说，主机限功率是完全可能的，因为看起来通常的操作负载相当低，在50%和 70%之间，主要是由于设计速度高于当今的常用航行速度。

船舶节能措施

如果不选择EPL，您可以继续探索提高发动机和船舶推进性能的技术，以及节能设备 (ESD)。每种单独的ESD都可以略微降低EEXI值，通常在2%到5%之间。其中包括轴带发电机、提高船舶流体动力性能和废热回收装置。此外，有一种可能单独显着降低 EEXI 值的替代方案是风力辅助推进系统。我们的研究表明，即使是最普通的风力辅助推进系统与其他几种技术相结合，都可以将EEXI 值降低10%-15%。

碳捕获是未来减少船舶足迹的另外一种措施。根据可能对燃料征收的碳税，我们估计碳捕获的现实投资回报时间（减排率在25%-40%之间）不到 5 年。但是，我们还不知道在EEXI 计算或CII报告中将如何考虑这种技术。

对于所有船舶，重要的是要意识到在EEXI中的良好性能并不能保证在CII中获得可接受的结果。此外，EEXI 是“一次性”检查，而 CII 是船舶“碳性能”的要求水平，将持续评估。

简单的计算

计算CII 等级很简单。您只需要每年的燃料消耗量（使用特定燃料的碳因子转换为碳排放量）、船舶行驶的距离及其载重吨位。任何连续三年降落在D段或在某一年内获得E 等级的船舶都需要改进行动计划。

我建议优化投资应更多地关注CII，但仍要牢记船舶的“真实”碳足迹。这是因为EEXI与CII 与实际能效之间的关系并不总是线性的。这些规则在不断发展，无论如何都会根据实际的环境影响进行更正。

船舶能耗建模

哪种改进组合方案是最佳的，需要“能耗建模”来模拟船舶的运行情况以及不同的机械设备和可用燃料选项。我们的研究表明，能耗建模和相关分析会对CII性能和每种模式的功耗产生巨大影响。

任何应用于典型货船的节能方法都会在CII环境中带来类似的节能效果。对于典型的客运船，情况并非总是如此，因为该计算会惩罚客舱负载较大且在港口花费时间较多的船舶（尽管岸电是提高CII 性能的好方法）。

由于无法保证在 6 月6日至10日的MEPC 78之后仍在讨论中的CII修正系数是否将在IMO最终规则中引入，我建议将重点放在船舶的实际碳足迹作为投资决策的基础作为最未来-证明前进的道路。此外，虽然法规不涉及严厉处罚，船东将有几年的时间来提高评分，但 CII表现良好的真正驱动因素可能是商业因素，其中表现不佳的船舶将不利于公司的公关形象，而且燃料价格高的情况下，节能的船舶更有利于商业发展。