拖锚时，如果没有正确响应，可能会导致严重事故。本文以一起因拖锚引起的事故示例，以强化对防止船舶拖锚的可能方法的检查意识。

2020年5月8日16：55，密西西比河上的“Nomadic Milde”轮拖着锚与“Atlantic Venus”轮相撞。相撞后，“Nomadic Milde”轮又撞击了附近的化学品码头，然后搁浅。两艘事故船和码头总损失约1690万美元。

图1

我们先来还原一下这起事故

5月8日，“Nomadic Milde”轮在距离事故地点8英里处完成了铅精矿装载作业任务。13：20，一名引航员登船，准备转船到一个锚地，以便第二天早上在那里接受相关维修。

13：50，“Nomadic Milde”轮在引航员的指导下向锚地驶去。引航员向船长和大副展示了船上电子海图和信息显示系统(ECDIS)上的预定锚定位置，并通知船长他计划先松开右舷锚，然后松开左舷锚，以便在两条锚链之间建立“良好的排列”——这样做的原因是预计该地区“下午将有大风”。

15：15，引航员在锚地将“Nomadic Milde”轮定位于两艘压载散货船之间，航向为228度，要求右舷锚松开(水深约15米)。

15：20，当船舶航向242度时，左舷锚被松开。右舷锚被提升到甲板上的4个卸扣(110米)，左舷被提升到水中的3个卸扣中(82米)。

图2  绿色锚点图标表示右舷锚点下落位置，红色锚点图标表示左舷锚点下落位置

15：32，引航员通知船长，锚泊已“全部完成”，“(船)看起来很好”，但也警告“有相当大的洋流”，“最好保持发动机处于短期备用状态”，“对(船)保持较短的牵引带”。 

此时，“Atlantic Venus”轮正顺流而下，船头距离“Nomadic Milde”轮船尾约150米。

15：33，“Nomadic Milde”轮继续转移位置和前进方向。

15：40，引航员离开驾驶台，随后离开“Nomadic Milde”轮。值班二副随后启动ECDIS上的锚值班警报，并将其设置为最大半径180米(半径基于船的长度和锚链数量)。然而事故发生后，二副表示“不记得180米设置的依据”。

图3

15：57，“Nomadic Milde”轮继续以1.8节的速度移动，此时距离“Atlantic Venus”轮船头右舷107米。

16：02，大副和二副开始了锚值班交接。大副不熟悉该船ECDIS系统，问二副“为什么船不在ECDIS锚值班圈的中间”，二副主动提出协助大副使用电子海图，但他们没有进一步讨论该船的停泊位置。

16：13，“Atlantic Venus”轮通过甚高频无线电通知“Nomadic Milde”轮，要求他们监视其等待位置。

16：39，大副说“我们离得太近了”，然后问二副“离Atlantic Venus”轮有多远。(从舷侧雷达上看)二副回答：“Point Zero Three Cables”。(55米)

16：40，大副要求轮机长“把引擎准备好”。

16：41，“Atlantic Venus”轮船长通过无线电向“Nomadic Milde”轮报告“两船距离很近，处于不安全状态”。

16：42，“Nomadic Milde”轮大副告诉船长，他们离身后船太近。船长立刻到船桥。当时，前船船尾和后船船头之间的距离只为45米。

16：45，“Nomadic Milde”轮联系VTS，表示需要一名引航员。VTS告知联系代理安排。

16：47，VTS告诉“Nomadic Milde”轮“确保你不要起锚……用发动机操纵以保持安全，但不要离开目前位置……等待引航员。”

16：49，“Nomadic Milde”轮船长打电话给该船代理，请求引航员。代理通知船长“这需要2-3个小时”。为了减少船舶摆动，船长开始“前进三”，使用船首推进器和方向舵。

16：55，灾难发生。“Nomadic Milde”轮左舷与“Atlantic Venus”轮的球鼻艏和锚链相撞。

17：25，第一艘辅助拖船抵达事故处，将“Nomadic Milde”轮固定到位。30分钟后，两名引航员分别登上两艘事故船。

18：56，“Nomadic Milde”轮向海岸方向加速驶去，引航员通过几种方式使用引擎和方向舵应对。

18：58，灾难再次发生。“Nomadic Milde”轮以6节速度撞击海岸，然后搁浅。

图4

我们再来看看美国国家运输安全委员会(NTSB)对这起事故的分析

1、拖动锚点

“Nomadic Milde”轮的位置和航向从船舶到达并停泊时起就不稳定。该船从右舷锚点松开位置向海岸移动了约220米，这是扩展右舷锚链长度的两倍，表明该锚链可能正在拖曳。也就是说，当船仍在移动时，引航员离船了。如果驾驶台团队和船长在引航员离船之前意识到船在拖锚或担心这种可能性，他们可能会要求引航员留在船上处理问题。

2、ECDIS

ECDIS是监测锚地位置的一种方法。特别是在存在涉及危险物体、天气或海流风险的区域，必须使用ECDIS作为在船舶抛锚时监测船舶的方法，以持续注意船舶状态，以及船舶是否拖锚。

二副启动了ECDIS锚点值班警报，如果船舶移动超过输入半径，警报应该响起。二副和大副都不记得是否启动了锚拖警报。最初，“Nomadic Milde”轮船尾和“Atlantic Venus”轮船头之间距离估计为150米。因此，180米的警报设置太大，无法及时收到警报。

15：51至15：57，“Nomadic Milde”轮开始向右舷摆动，在大约六分钟的时间内移动了约244米，同时拖动锚。当大副从二副手中接过值班表时，大副意识到船不在锚值班圈的中心。然而，他没有询问该船是否拖锚，或者该船是否在锚地牢固就位。

3、船舶位置监控

当大副接管并看到该船不在锚值班圈的中心时，未交叉检查该船位置。即使在“Atlantic Venus”轮发出关于监测该船位置的第一次警告后，也没有采取任何后续行动。

没有证据表明值班船员是否使用了ECDIS锚点值班警报以外的任何方法来检查船舶位置。如果与另一艘船或物体距离减少，或者抛锚船只移动，该船雷达会提供交叉检查信息。不过有足够迹象表明“Nomadic Milde”轮绝对没有被锚定。如果及时观察，船长可能会很快对这种情况感到担忧。此外，可能也有足够时间采取必要行动来处理问题。

4、VTS

船长与VTS和代理联系，要求提供一名引航员，但被告知他必须等待几个小时的时间。VTS告诉船长不要起锚，不要使用发动机进行操纵。船长遵循这些指示。然而，抛锚严重限制了船员在强水流中控制船舶的能力，即使在使用主机及船首推进器和方向舵时，也是如此。

NTSB得出结论，“Nomadic Milde”轮没有有效监测该船位置，因此没有注意到由于拖锚和强大水流，该船正从原始锚地位置向附近的另一艘船移动。

那么，该如何避免此类事故的发生呢？

这起事故涉及许多不安全条件和不安全活动。其中一项或一系列安全问题导致了事故。如果可能的话，预防因锚拖拉而导致的事故需要了解不安全的条件和活动，并在这些问题产生问题之前进行改进。

1、锚具选择

在停泊期间，“Nomadic Milde”轮受到强劲水流(4-5节)影响，当天晚些时候预计有大风。因此在选择两侧船舶非常靠近的锚地方面存在问题。在这种情况下，“Nomadic Milde”轮停泊在离它后面的船舶只有150米的地方，不能称为良好的航海技术。

2、锚泊方法

选择使用两个锚(同时使用左舷锚和右舷锚)将船舶固定在适当位置，作为在稳定河流和预期强风条件下锚定方法，可能是使用的标准方法。然而由于右舷锚在甲板上被提升到4个卸扣(110米)，而左舷在水中被提升到3个卸扣(82米)，因此没有足够的保持力来阻止船舶移动。

通常，当使用两个锚时，两条锚链之间的角度为120度。据说，这与使用单个锚时产生的荷载相同。虽然(图2)没有显示该角度的准确数字，但可能接近120度。因此，锚具的持力与单锚具(637千牛)的持力大致相同。当船舶预计来回摆动时，这不足以承受船舶一侧的水流和风力。

3、船桥团队管理

大副不熟悉ECDIS，问二副“为什么船不在锚泊值班圈的中心”。然而，在没有收到充分答复的情况下，大副没有就这一问题发表更多意见。这违反了船桥团队管理基本准则，因为一名成员的问题必须由在场的每个人讨论来检查。

此外，那位在锚地说“(船)看起来很好”的引航员要么在锚拖拽之前、要么在拖拽发生时离开了船。当时，船长和大副有责任自己确认船舶的状态，而不是仅仅依靠引航员声明。船桥团队也需要确认锚地状况、船舶任何移动、锚链状态和其他项目。如果有任何疑问，他们应该向引航员寻求帮助。

因此可以得出结论，包括引航员在内的驾驶台人员对驾驶台团队的管理是不足的。

4、锚点监控

在这起事故中，锚更没有对问题做出充分回应。锚更包括以下任务：固定锚具松开位置，并确定船舶摆动，确认锚具位置(锚具拖曳检测)；使用多种方法定期确认船舶位置，包括目视检查和确认船舶在指定圆圈内；检查船舶附近情况(船舶和其他障碍物)；注意天气和海况变化。

如果怀疑锚点拖航、附近有船、天气或海况突变影响锚地或其他事件，必须立即通知船长，然后根据需要采取行动。

ECDIS是目前用于检查拖锚的方法。尽管ECDIS可用于确认锚点拖动，不幸的是，“Nomadic Milde”轮的船员没有充分利用该功能。即使使用电子海图，也必须准确确定船舶回转圆，并在电子海图中相应输入信息。(在本报告中，不清楚该圆圈中心在哪里。二副将180米设置为回转(锚泊值班警报)半径，但无法提供关于选择该半径依据的准确响应。)

以下是用单个锚具锚定的船舶摆动圆准备简化说明：

第1步：输入抛锚的位置(基于船桥的位置)和船头的航向。

第2步：通过调整测量位置(船桥)和船首之间的距离，确认释放锚的位置。

第3步：画一个以锚点位置为中心的圆(半径是释放的锚链长度和船舶长度的总和)。

图5

如果船舶驶出该圆圈，则船舶可能正在拖锚。由于船舶开始使用电子海图信息系统，锚拖拽监测使用锚监视功能，这使得可以在电子海图信息系统中设置一个锚点观察圈。即使使用该功能，驾驶台团队也必须定期进行目视、雷达和其他检查，以确认船舶位置。

5、拖锚时采取的操作

如果船舶开始拖锚，必须使用所有可用方法来停止。首先，立即升起锚。采取此步骤时，必须注意以下几点。

起锚机的能力可能因外力而不足。如果发生这种情况，采取过多的行动可能会给起锚机带来负担，导致损坏和无法再操作。

发动机可用于减少风引起的漂移或外力影响，以便更容易地提升锚。但是因发动机长时间承受过大负载可能会损坏发动机，例如提高排气温度。 

另一种可行的方法是在船的另一侧使用锚。在某些情况下，松开另一个锚点将减少拖动。此外，必须要求派遣一艘或多艘拖船。然而，恶劣天气下拖船的可用性可能会受到限制。 

由于外力或起锚机损坏，可能无法提升锚。这可能会阻止船舶移动以避免迫在眉睫的危险，或可能对环境构成风险。如果出现这种情况，船长必须考虑松开锚，使船舶能够开始移动。为了滑动锚，通常会切割锚的一端(当船舶抛锚时留在船内的锚链的末端部分)，这就是为什么船舶必须始终有一个快速释放装置的原因，随时可用于切割锚链。此外，船员必须接受使用该设备的培训，以便在紧急情况下快速松开锚。(图6)显示了如何轻松地在船上松开锚。如图所示，尖头可以很容易地从锚链锁上断开（快速释放）。使用锤子将快速释放销的红色部分敲向左侧，以拆下销(图7)。

图6

图7