海上货物运输的承运人和经营人不但涉及到登记船东，也会涉及到并不拥有船舶的二船东，三船东，主租船人，分租船人，经营人/Operators甚至参与营运的船舶管理人。我国海商法第四十二条第（一）款对海上“合同承运人”的定义是，“ 承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”。我国法律还有“实际承运人”的概念。海商法第四十二条第（二）款定义为，“ 实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。可见海上货物运输经营者的身份之多样和复杂。

由于海上货物运输是一种附有许多风险的经营活动，承运人和租船人都会购买适当的保险去cover那些损失和责任。船舶的经营过程中招致的货损责任和其他合同责任是由船东P&I，租家责任险和相关附加险种的保险人提供了保险保障的。这些保单虽然指向了署名船舶，但是也明示了享受保险保障的，范围有限的共同被保险人。共同被保险人的情况在现代保险中比较普遍，它的作用是主要的被保险人把相关的公司或个人也列入到合同中以获得同一份保险合同的保障。即使是相关的公司或个人招致损失，也可以避免保险人在赔付后向他们追偿与索赔。从相反的方向解释，可以理解为，如果责任方不是共同被保险人之一，则代位求偿的保险人有权追偿该责任方。

我国海商法没有对共同被保险人给出定义，英国1906年海上保险法第23条第（1）款给了共同被保险人定义为 “被保险人或代被保险人投保的人的名称”/ The name of the assured, or of some person who effects the insurance on his behalf 。共同被保险人的设立最早出现在英国大型建设工程包括修建道路，码头，车站，桥梁和造船等行业的保险合同中。这种建设合同涉及到总承包商和众多的分包商，分段施工方和材料供应商们。如果在建设工程保险中仅将总承包商列为唯一的被保险人会使得保障面积不足，给了保险人过度的追偿权而产生不公平。英国的大法官LLOYD勋爵对共同被保险人的意义评论道: “ I would hold that a head contractor ought to be able to insure the entire contract works in his own name and the name of all his sub-contractors, just like a bailee or mortgage, and that a sub-contractor ought to be able to recover the whole of the loss insured, holding the excess over his own interest in trust for others”。

后来在船舶保险中，船东会将与自已有合作关系的光租人，抵押权人，管理人和经营人在保单中一并列入共同被保险人。这些被保险人对当事船舶的使用，收益，管理和处分各有分工，但是大家有着共同的保险利益。依照英国法，如果保险理赔和保险追偿都限于同一个利益群体中，相互追偿等于是浪费社会资源，这种无谓的循环诉讼会丧失保险旨意。因此法律规定同一张保单中的共同被保险人之间不得相互追偿（其实限制的是保险人的代位求偿），这种安排和法律规范在保赔险下的好处非常突出，意味着船舶招致第三者责任时，无论当时是由船东，光租人，管理人还是operator经营，如果他们都在同一张保单中为共同被保险人，对第三人的法律赔偿责任都会得到保赔险的cover。

对于提供了船舶运输服务的船东来说，有时会遇到货方的不实索赔或空壳租船公司招致的承运人责任（比如积载不良或装卸疏忽造成的货损）；对于租家来说，也间或会遇到重大租家责任事故（比如安全港口责任）或失信船东导致租家对第三方的赔偿责任（比如订约后船东毁约不提供船舶）。因此，船东和租家就产生了开动脑筋去规避的风险的愿望。在具体操作中，市场上会出现同一家人之间的光船租船，主租约下的分租船，分分租船，甚至签约时另换公司等避险经营方式。

在市场经济条件下，当事人意思自治和契约自由是受到法律保护的，每一个商家在处理商务问题中最基本的原则是“自己小心”。拉丁文原意是“Caveat Emptor”（不列颠岛的原居民语言为拉丁语）。意思是每一个人都要自己照料自己的利益。所以，当预计到交易对方可能靠不住时，法律不反对当事人采取合理避险措施。船舶所有人出租船舶时，可以以光租人或二船东出面签约，租船人租进船舶时，也会想到以另一家控制的公司出面签署租约。根据有些国际公约或国家的海运法规，就有些性质的索赔来说，货方或租船人不可以扣押二船东租用的船舶；另外，根据 “合约相互关系“ 原则 / Privity of Contract, 船东在行使索赔权时，也不可以越过签约租家去追索分租家。这样的操作可能会因为提前设好了法律屏障减轻了对方滥用权利/ Abusement带来的风险，似乎是保护了当事人。

但是，船东，管理人，租家和经营人在实施上述操作时，千万不要忽视了本公司海上保险合同的规范。这就是，避险当事人选定的对外签约公司是船壳险，保赔险，租家责任险和抗辩险保险合同中的共同被保险人吗？如果不是，当事人招致的第三者责任会因为被选定的签约公司虽有保险利益，但不是被保险人而得不到保险保障；或者当事人即使得到保险理赔，被选定的签约公司也会面临保险人的代位求偿。

A公司为船东，B公司为管理人兼经营人。他们都是保赔险和抗辩险下的共同被保险人。在对外出租船舶时，得知租家C公司信誉较差且实力不足。于是，谈好租约合同后，A公司决定以姊妹公司D出面签约成为出租人。在之后的经营中，果然C公司违约，长时间欠缴到期租金。船东A公司很生气便草率地撤了船。在英国法下租金条款不属于条件条款，出租人收不到租金时只能索赔租金和利息作为damage，不可以撤船。撤船反而属于出租人毁约。于是租家C公司对D公司提起了仲裁和索赔。A公司向FDD保险人报案后保险人拒绝提供保险服务，理由是查明承担毁约责任的D公司不是保单中的被保险人。

A公司是一家规模和实力都很大的租家。买有租家责任险和抗辩险。在一次租船中得知出租人仅是一家名不见经传的二船东，于是就安排了自己旗下的B公司与二船东签署了租约。在一次营运中A公司提供的燃油发生问题损毁了当事船舶的主机招致了数十万美元的租家责任索赔。报案后租家责任险和抗辩险保险人都不肯提供保险服务或理赔，原因是两家保险人查明签署租约的B公司不是保单中的共同被保险人。（编者注：租船人责任险比船东保赔保险更加看重合同关系，一般来说租家仅涉及到租约链。租船人是否属于共同被保险人既简单，又重要。不像船东保赔险，即使签署租约时当事人身份不当，还有船东提单这一层关系拴住保险人，相对模糊些）。

A公司拥有船舶，将本公司和光租人，抵押权人和管理人都在船壳险和保赔险保单中列为共同被保险人。看来覆盖较足没有漏项。其实光租人B经常使用姊妹公司C的名义去经营船舶（先Time In，后Voyage Out）。好处是招致了几次货损赔偿责任后货方无法对当事船舶采取诉前和诉中保全措施（C公司故意签发自己为承运人的提单，摆脱了光租人的责任）。在一次航次转租时，C公司仍为出租方和承运人，但航次承租人提供的桶装腐蚀性液体货物因包装不良发生泄漏，损坏了船舶并招致共同海损，需要修船和承担一笔高额共损分摊。该轮的船壳险保险人在理赔了该轮的单损和共损后要求光租人B公司将权益转让给保险人去追偿C公司，因为C公司不是共同被保险人，但恰恰是保险合同之外的责任人（C公司间接地提供了包装不良的危险品货物）。

A公司是租船公司并买有租家责任险和抗辩险。在一次营运中租进船东B公司的X轮运输贵重的钢材。签约时A公司故意使用了没有实力的C公司名义，而船东B公司因为疏忽也没有在意。该航次船舶尚未到达目的港，两个舱内的钢材在海况正常情况下发生倒塌。目的港的检验报告证明货损原因是在装港积载不当，损失金额数十万美元。B公司被迫赔偿了收货人后向A公司追偿，发现租约的相对人不是A，而是没有财产和账户的C。尽管如此，B公司还是将错就错地申请法院查封了A公司的账户，意在逼迫A出面解决问题。A公司请求抗辩险保险人提供法律服务，但是被拒绝，原因是合同租船人C公司不是共同被保险人。

A公司是一个租船公司，需要从实际船东那里租进某轮然后将该轮出租给货物的买方去亚洲某国港口承运当地出口的矿物。该矿物出口国是一个经济政策极不稳定的国家，时而会冷不防颁布矿物出口禁令。这种禁令持续时间不定，也会在较短的时间内被取消。这种政策变动会给贸易商和承运商带来无法预料到的法律和商务风险。这类短期禁令在英国法下很可能构不成当事人可以退出合同并免责的“不可抗力”或“合同受阻”。对于A公司来说，有时难以将租进合同和租出合同条款做到背对背，这是很大的风险。A公司明白其中道理，于是就产生了想借用一家没有资产的B公司去签约和履约。但是在A公司的保险合同中，B公司并不是共同被保险人之一。后来发生问题，B公司的责任没有得到A公司保险人的理赔。

以上案例会给海上经营人们一个警示，在合理规避风险时，如果需要借用控制的公司签订合同，就需要考虑应该将经常借用的实体公司在保险合同中列入共同被保险人；如果保险人不同意，实际经营人就不应该借用控制的公司名义对外签约。