COVID-19下Free Pratique是否是NOR有效递交的条件

航运佬 詹先凯

在有涉及到装卸时间计算的程租合同中，如何确保所递交的NOR有效以便触发装卸时间计算就显得非常关键。Diplock 勋爵在TheJohannaOldendorff1案中，把程租航次分为了4个连续的阶段。即，第一为预备航次阶段，第二为装货作业阶段，第三为载货航次阶段，第四为卸货作业阶段。这4个阶段是连续的，没有间隙及没有重复的；只有在一个阶段结束了才可以开始下一个阶段，船必须结束第一阶段后或第三阶段后才可以递交NOR，在航期间也包括通常认为抵达引航站不可以递交NOR (当然合同条款如果有相反规定除外）2。

Reid勋爵在The Johanna Oldendorff 案中，确立了arrivedship的含义，也叫Reid Test。如租约未作特别约定，船舶必须到达港口范围内才可能被视为已到达船舶。因此，如果船舶被命令在港口范围外待泊，船舶就不是已到达船舶（除非租约有特别约定）。船舶必须处于承租人的立即、有效控制之下。所谓处于承租人的立即、有效控制之下，是指如果出现可以靠泊的泊位时，其可马上到达泊位开始卸货；或者需要在锚地开始减载的时候，其可以马上开始减载卸货3。

要求承租人开始计算装/卸货时间之前，视情况而定，通常必须要满足三个条件。船舶必须已经抵达租船合同中所指定的目的地；船舶必须准备就绪，并且处于适合装货或卸货的状态；如果要求的话，必须已向承租人递交了准备就绪通知书。不过，在没有相反的明示规定的情况下，最后这一要求仅适用于第一装货港。当满足这些条件时，船舶就成为抵达船，而且只要合同中所规定的某段准备时间届满，装卸时间就将开始起算4。船舶准备就绪，可分为physicallyready 和legallyready ，实质上和法律上两种情况5。船舶必须在递交NOR的时候已经在事实上ready，而不能是预期ready6。因此想要开始装卸时间计算，必须要先确保所递交的NOR有效；不仅包括船舶自身需准备就绪，在法律上也得准备就绪。那么这个free pratique在COVID-19现行状况下是否能影响船舶的ready呢？

一条被拒绝免检的船舶就必须接受检疫限制。检疫是港口卫生当局对一条国外港口来船舶在达到时所发给的许可证或证书，目的是为了船员登陆和当地人员登轮7。Free Pratique，免检疫入港许可这一术语多少有点艺术性8；但指的是港口当局对船舶的健康卫生状况感到满意后给予的许可。由亚洲在线海事中心网上出版的一本海事字典和谷歌在线上定义如下9：

“港口卫生当局签发的官方许可证，证实船舶没有传染性疾病或瘟疫并且允许船员与岸上进行实际接触联络，否则船舶可能需要在检疫锚地等待检查后放行。”

在VoyageCharters10一书中，引述了1967年的美国判例，其中解释为：在国外港口，没有岸方当局事先批准，任何船舶不得与岸上交往联络，某种意义上说，人员不得上下船舶，也不得进行装卸货作业或接受物料供应。此种许可证通常是由医疗卫生当局批准授发，通常是担心在旅客或船员之间有传染性疾病的危险。一般，这种许可证本身被称为“免检疫许可证”或“无疫许可证”11。     

如果合同规定必须在取得Freepratique之后才可以递交NOR，那么船舶就必须在获得free pratique之后才能递交有效的NOR。比如在TheEagle Valencia案12中，船舶在递交NOR的时候并未及时获得该无疫入港许可。上诉法院的Longmore勋爵认为，他更倾向于采纳承租人关于第22条的解释，不同意法庭意见，判定因为在初始NOR递交后的6个小时内未获得无疫入港许可，依据租船合同第22.1条，船舶所递交的NOR无效。

当然freepratique是属于法律上ready的情况之一。和船舶必须在实质上做好装货或卸货准备一样，船舶也必须在法律上做好准备。根据普通法，这意味着船舶必须按要求将所有的文件准备好，这必须是没有疾病感染，并且船舶必须办理习惯上能够办妥的所有许可证或证书，以便承租人或其他有关人员准备开始装卸货时，船舶不至于在法律方面受阻。如果某项许可证通常是由承租人或承租人对其负有责任的人提供的话，那么，如果在锚地认为船舶不能在此获得此许可证的话，这必须要从锚地驶往并到达承租人指定的某一地点，承租人等人有责任尽其所能确保船舶尽可能及时取得此项许可证。如有关船舶已经抵达了指定的目的地，但为了进行下一步程序，需要办理某项许可证的话，除非有相反的条款，在正常情况下，没有这一证件也不会妨碍船舶成为抵达船13。

然而，在当前COVID-19影响下，有些国家和地区要求船舶必须在锚地隔离爱14天甚至更长时间，一个合理谨慎的船东应该主要到这种“新常态”。这种要求依据Reid test标准，在承租人想安排船舶靠泊或在锚地就装卸的情况下而船舶却无法靠泊或装卸；那么就很明显，如果由于检疫限制而无法开始装卸的船舶不能成为抵达船14；无法成为抵达船的法律后果是无法开始装卸时间计算，损失将由船东承担。

 如上文所说，免检疫入港许可一词是艺术术语15。如果没有理由怀疑将不批准该免检疫入港许可，那么根据普通法，该免检疫入港许可的需求不会阻止人们递交有效的NOR16。当然一条舶还未获得免检疫许可证与被拒绝通过检疫是有区别的。在TheDelian Spirit案17中，关于免检疫入港许可的问题，Donaldson 法官在初审时18认为：在装货开始前获得免检疫许可证是一项例行手续，除非对该轮有此要求。而且，如果事实上该轮在任何时候都能获得免检疫证书，并没有可能会对装货造成延迟的话，未取得免检疫证书只是个事实问题，并不妨碍该轮成为抵达船19。

上诉法院的Denning勋爵建议先考虑船舶在技术上成为抵达船的问题，并参考了先例权威20。关于承租人使用装卸时间的问题，Denning勋爵认为承租人他们已经购买了自己的装卸时间并用运费付款，并有权以最适合他们的方式使用它，尤其是使用它来消除或减少他们对所延迟的时间负责21。在众多先例中，Scrutton勋爵曾说：据我了解，出租人代表律师的一个主要论据是，由于承租人必然要准备装载货物，而没有这样的货物，因此滞期费规定不适用。以我的经验，这是一个全新的论点。装卸时间为20天的船舶经常不装载货物，例如12天，因为那里没有货物，并且在装卸时间或某些滞期日完成。但从未有人争辩过或将其理解为法律，因为当船准备装船时由于那里没有货物，承租人已经失去了滞期费或平日的利益，并且必须在合理的时间内付清货款或付款拘留损失22。

Denning勋爵还提到了其它先例23，并采纳Roskill法官在ThePresident Brand案24中所说的话：承租人有权享有合同规定的装卸时间，这是一种老套的商业法。如果要从一个条款中剥夺他从另一条款中明确给出的条款，那么确实需要非常非常明确的措辞才能产生令人震惊的结果。我认为，从准备就绪通知递交之时起，承租人就有权享受所有时间的利益25。

但是关于承租人所依赖的先例26，认为直到船舶在2月24日抵达泊位获得免检疫入港许可才准备就绪可装货，因此在2月19日递交的NOR无效。Denning勋爵不认为那个案子并不能支持本案的主张，那是个非常特别的案子。Denning勋爵认为如果已知某轮受疾病的感染而不能获得免检疫许可证书，船舶就不能算是已经做好了装货或卸货的准备。但是若该轮在卫生方面显然没有问题，也就不必担心会产生延迟。这样，即使船舶尚未获得免检疫证书，船长亦有权递交准备就绪通知书，同时装卸时间可开始起算27。

从这个上诉法院可以看出，即使船舶在锚地并没有获得免检疫入港许可，但靠泊之后都能获得该许可，那么在这方面上并不会影响船舶的准备就绪。即未获得免检疫入港许可船舶在法律意义上仍然是ready的。

当然不同国家可能对于免检疫入港许可的做法不大一样，比如在英国各港，通常获得的通行证是在港务局长或卫生官员做出声明并由港口卫生部门签发的一份证书。得到这份证书，即表明船员或旅客没有患有任何必须申报的疾病。在美国，该项检査只适用于某类船舶，比如定期旅游班轮，在船舶抵达前，迅速通过无线电进行申报相关信息并获得检疫通过的许可28。

从以上可明显看出，实际上获得免检疫入港许可证书并不是当前普通法对船舶是否准备就绪所要求的条件之一。当然目前很多租船合同中普遍地将“不论免检疫与否”并入到NOR条款之中。既然它不是一项必要条件，至少在没有检疫许可证书受阻的情况下这个措辞也许就是多余的。如果免检疫实际上遭到拒绝或者有理由相信它将在晚些时候才能被通过检疫时，这个措辞是否将会拖延允许起算的时间，对于这一点是有疑问的29。

即使在大多数情况下，在租船合同中没有提及免检疫入港许可，通常也被视为对船舶准备就绪的必要条件30。因此，如果船舶在锚地没有获得免检疫入港许可，并不能免除船长递交NOR的权利31。

然而在租船合同有明确要求获得freepratique的情况下，而又没有别的条款另有说明的情况下，从已知受 COVID-19大流行影响的地区航行的船舶不太可能将free pratique视为一种形式。租船合同有时规定在WWWW的情况下可以递交，其中包括WIFPON时是有效的；但是，此类条款的前提是获得freepratique可能只是一种形式。32一些仲裁员建议，在可以预见延迟授予freepratique的情况下，不能依赖此类规定33。因此，仅包含WIFPON 条款可能不会免除船东以通常方式实际准备好船舶的义务，而仅允许在freepratique仅仅是例行手续的情况下才能递交有效的NOR。WIFPON这种措辞可能是多余的，或者说可能会给当事人造成误解。

在2022年5月3日到6日，“联合国贸易和发展会议”（UNCTAD），邀请了4位国际海商法的顶尖教授（ReginaAsariotis，FilippoLorenzon，SimonBaughen；Michael(Mikis) Tsimplis），为期四天专门就COVID-19进行了在线培训，其旨在帮助业界了解Covid-19在不同类型的合同下产生的法律问题和解决之道，以及如何使用标准格式条款在各方之间分配商业风险。其中SimonBaughen教授在租船合同章节，明确表示现行COVID-19影响下的freepratique不再仅仅是例行手续；他在其权威专著Summerskill on Laytime第6版第5章也专门说了freepratique的问题。

此外，另一位顶尖教授BarisSoyer也表达了一样的观点，现行COVID-19影响下，freepratique不仅仅是例行手续，如果有要求那么会影响NOR的有效性；而W.W.W.W.仅仅在freepratique是例行手续的情况下，才能保护船东。国内的代理基本上在SOF都标明了freepratique的时间（通常都是靠泊后做完核酸检测正常时候的时间），这个对自有船执行VC是个很大的风险；如果租入船，作为租家则是个很大机会。当然，如果能在租船合同中加入“NOR to be accepted upon NOR tendered”这种类似的条款将对船东是很好的保护。

涉及COVID-19相关的法律问题，之前也写过多篇文章对此进行了详细说明；可以参阅《受疫情影响船舶需检疫检疫的时间费用法律分析》，《澳大利亚港口在COVID-19影响下14天要求及Laytime计算》，《COVID-19：英国法律中的不可抗力、受挫和非法：详细指南》，《COVID-19疫情影响下船员换班所涉及的法律问题》及《COVID-19疫情影响下的不可抗力及适航性问题》。

最后提醒一下，W.W.W.W.中的WIFPON仅仅是在freepratique是例行手续的情况下才能保护船东，否则如果合同有规定那么获得freepratique将是递交有效NOR的条件之一。

Footnotes

1. The JohannaOldendorff [1973] 2 Lloyd‘s Rep.285 (H.L.).

2. Ibid, perLord Diplock at p.304.

3. Ibid, perLord Reid at p.291.

4. See JohnSchofield, Laytime and Demurrage, 7th ed, Chapter 3-Commencement oflaytime, at para.3.1.

5. See VoyageCharters, 4th ed ,Chapter 15-Laytime 15.44:  

The vessel must notonly be physically ready to load or discharge, as required, when the notice ofreadiness is given, but also legally ready.

6. See SimonBaughen, Shipping Law 7th ed, Chapter 11-Laytime and Demurrage.

7. Ibid, atpara.3.189.

8. The EagleValencia [2010] 2 Lloyd‘s Rep.257 (C.A.).

9. Ibid, perLongmore L.J. at p.259.

10. See VoyageCharters, 4th ed , Chapter 15-Laytime 15A.48.

11. Pan Cargo ShippingCorp. v. United States, 234 F. Supp. 623, 629 (S.D.N.Y. 1964), aff‘d, 373 F.2d525, cert.denied, 389 U.S. 836 (1967).

12. The EagleValencia [2010] 2 Lloyd‘s Rep.257 (C.A.).

13. See Laytime andDemurrage, at para.3.182.

14. See e.g. John& James White v SS Winchester Co (1886) 23 Sc. Law Reporter 3429 (Court ofSession, Inner House). Carver on Charterparties, 1st ed atpara.9-085.

As to quarantine, it isclear that a vessel unable to commence loading or discharging due to quarantinerestrictions cannot qualify as an arrived ship.

15. See Carver onCharterparties, at para.9-083.

16. Ibid, atpara.9-084.

The need for freepratique will not at common law prevent a notice of readiness from being given,provided that there is no reason to suspect that free pratique will not begranted.

Also see Laytime andDemurrage, at para.3.197.

17. The DelianSpirit [1971] 1 Lloyd‘s Rep.506 (C.A.).

18. The Delian Spirit[1971] 1 Lloyd‘s Rep.64.

19. Ibid, perDonaldson J. at p.70.

It is an idle exerciseto obtain free pratique before the time for loading unless it be required forship’s purposes, and if it is a fact that it can be obtained at any time andwithout the possibility of delaying the loading, the mere fact that it has notbeen obtained does not prevent the ship from becoming an Arrived ship.

20. Leonis SteamshipCompany Ltd. v. Rank Ltd., [1908] 1 K.B. 499, and The Aello [1961] A.C.135; [1960] 1 Lloyd‘s Rep. 623.

21. See Petersenv. Dunn & Co., (1895) 1 Com. Cas. 8, of Mr. Justice Mathew and finish withInca Compania Naviera S.A. and Commercial and Maritime Enterprises EvanghelosP. Nomikos S.A. v. Mofinol Inc. (The President Brand), [1967] 2 Lloyd‘s Rep.338, of Mr. Justice Roskill.

22. Inverkip SteamshipCompany Ltd. v. Bunge & Co., [1917] 2 K.B. 193. Per Scrutton L.J. at p.202.

23. Mr. Justice Devlinin Chandris v. Isbrandtsen-Moller Company Inc., [1951] 1 K.B. 240; (1950) 83Ll.L.Rep. 385, and of Mr. Justice Roskill in Margaronis Navigation Agency Ltd.v. Henry W. Peabody & Co. of London Ltd., [1965] 1 Q.B. 300, at pp. 322 to326; [1964] 1 Lloyd‘s Rep. 173, at pp. 185 to 187,

24. The PresidentBrand [1967] 2 Lloyd‘s Rep. 338.

25. Ibid, perRoskill J. at p.352.

. . . it is tritecommercial law that a charterer is entitled to the laytime for which hiscontract provides. If he is to be deprived by one clause of that which isexpressly given by another clause, very, very clear words indeed would be requiredto produce that startling result. I think that the charterers are entitled tothe benefit of all the time from the time notice of readiness was given. . . .

26. The AustinFriars (1894) 10 T.L.R. 633

27. The DelianSpirit [1971] 1 Lloyd‘s Rep.506(C.A.), per Lord Denning M.R. at p.510.

I can understand that,if a ship is known to be infected by a disease such as to prevent her gettingher pratique, she would not be ready to load or discharge. But if she hasapparently a clean bill of health, such that there is no reason to fear delay,then even

though she has not beengiven her pratique, she is entitled to give notice of readiness, and laytimewill begin to run. That is supported by the case of the hatch covers, seeArmement Adolf Deppe v. John Robinson & Co. Ltd., [1917] 2 K.B. 204. I holdtherefore that the notice of readiness was good.

28. See Laytime andDemurrage, at para.3.196.

29.Ibid, atpara.3.197.

As will be apparentfrom the above, the actual obtaining of free pratique is not now a requirementat common law before a ship can be considered ready.

30. See footnoteof 6th ed, Summerskill on Laytime, at para.5-012:

Though the charterpartymay dispense with the requirement, employing such words as ―whether in freepratique or not. This phrase occurred in The Shackleford (Surrey Shipping CoLtd v Compagnie Continentale (France) SA) [1978] 2 Lloyd‘s Rep.154, thoughthe case did not turn on this point.

31. The circumstancesin each port have to be considered. Of one port Roskill L.J. said ―In otherwords in Lourenco Marques—whatever else it may be in other parts of theworld-the obtaining of free pratique is not what, if my memory serves, in someof the cases has been called ‗an idle formality‘; The Freijo [1978] 2Lloyd‘s Rep.1 at 3.

32.Simon Baughen, Summerskill on Laytime,6th ed, Chapter 5-Free Pratique.

33. London Arbitration 11/00.