“信德海事”2022年2月7日的文章“一个新的开放船旗来了”，介绍了一个新的船舶开放登记注册地——美属维尔京群岛。

1.美属维尔京群岛登记处简介

维尔京群岛分为两部分，一部分归属英国，通常被称为“英属维尔京群岛”，而美国属地部分则被称为“美属维尔京群岛”（The United States Virgin Islands）。美属维尔京群岛是美国海外属地，为美国“未合并领土”。

2月1日，美属维尔京群岛开放船舶登记处正式启动，美属维尔京群岛总督Albert Bryan Jr.和东北海事研究所（NMI）主席Eric R. Dawicki参加了启动注册的签字仪式。该船舶注册处的成立是NMI海洋政策和经济中心(COPE)制定的“美国海上贸易、商业和战略竞争振兴计划”的一部分，并承诺支持和协助解决美国的供应链危机，确保海洋主权和安全，并重振海上贸易。

根据NMI的COPE最近发表的有关该计划的白皮书，位于美属维尔京群岛的开放船旗将对外国和本国拥有和经营的商船队提供负责任且透明的监督，并允许美国指挥。

通过维尔京群岛与美国的正式关系，悬挂美属维尔京群岛旗帜的商船可以帮助加强该国的海上运力，维护更高的海员安全国际标准，加强对全球贸易和商业的监督力，促进绿色海洋倡议。建立一个开放的、国际的美属维尔京群岛登记制度，将增加悬挂美国旗的船只数量。

由于美属维尔京群岛不受《琼斯法案》的约束，COPE认为在那里建立一个新的海事登记处，既允许美国使用《琼斯法案》监管框架，同时也提高美国在全球海事界的国际竞争力和影响力。

该振兴计划还涉及其他行动项目，包括在加勒比地区发展一个短途转运中心，以帮助缓解拥堵；建立“公共/私人/国际伙伴关系，以解决战略性海洋问题，提高透明度，并执行法律和道德标准；建立和实施绿色航运战略，包括对悬挂美国国旗的船队进行脱碳。”

此外，还计划在美国和海外设立海事风险投资基金，开展最先进的海事人员现代化教育和培训。   

2.是否会成功？

在白皮书中，由于美属维尔京群岛不受《琼斯法案》的约束，在此登记的船舶应该没有船员国籍的限制，但与此同时，在此登记的船舶应该也不会允许在美国的内河和沿海运行。目前，美国内河游轮市场和沿海游轮市场并未充分发育，这背后的原因，可能与加勒比海区域的游轮市场比较发达有关，也有可能是《琼斯法案》让内河游轮和沿海游轮的运行成本太高进而限制了市场规模的扩展。

第二船籍制度虽然可以使船舶公司减低成本，但肯定不会超过方便旗国的水平。具体会维持在什么样的水平，背后面临着利益的博弈。现有挂美国旗的公司会借助相关的组织来提出其反对的意见。针对登记处的启动，一些美国劳工组织(包括美国海事组织、太平洋海员联盟、国际海员联盟、国际船长、船员和领航员组织、海员工程师福祉协会、和海军消防员联盟)发表了一份声明，强烈谴责这一想法，并呼吁国防部、海事局、美国政府和国会拒绝接受“将悬挂美属维尔京群岛国旗的船只视为悬挂美国国旗”。因此，悬挂美属维尔京群岛国旗的船只应该会与悬挂美国国旗的船舶区别对待。否则，就是对《琼斯法案》的违背。虽然《琼斯法案》并没有保护美国消费者的利益，却对从事美国内河和沿海运输的船员提供了有效的保护。

另外，白皮书还提到，要在加勒比地区发展一个短途转运中心，以帮助缓解拥堵。从地图上可以看出，美属维尔京群岛距离迈阿密港1681公里，909海里，距离北方的纽约新泽西港就更为遥远。此次疫情下的港口拥堵，是新冠疫情下码头工人短缺造成的，在海外搞一个转运中心并不能解决问题。这跟船舶停在港口外海待泊没有什么不同。可以想见，这个目标应该是无法实现的。

白皮书还提到，要建立和实施绿色航运战略，包括对悬挂美国国旗的船队进行脱碳。这一目标会在IMO的框架下实施，对悬挂美属维尔京群岛旗的船舶实施脱碳计划，也看不到有什么额外的必要性。

附件：方便旗制度及第二船籍制度

船舶登记及其向别国转移船舶国籍最早可追溯到 18 世纪。18 世纪的东地中海地区，意大利的热那亚为了与希腊的伯罗奔尼撒地区进行贸易活动，将其船舶悬挂法国国旗。

美国 1920 年的Cunard S.S.Co. v. Mellon 案通常被视为方便旗的来源，美国的客轮经营者为了在美国“禁酒年代”（约 1920 年至 1933 年）继续售酒营利，将“Reliance”与“Resolute”两艘船改挂巴拿马国旗，以便在船上合法售酒。

“二战”后世界海运业出现了激烈的竞争，这使方便旗船队得到迅速发展。更多的国家开放了船舶登记。1949 年方便旗船队在世界船舶总量中仅占 4.2%，到了 90 年代，开放登记的船舶占全球总吨位的比例已经超过了 50%。方便旗制度迅速发展的原因：首先是方便旗国的利益需要，对海岛型小国具有很大的吸引力；其次是船舶经营人的需要，方便旗国入籍条件宽松、税负较轻、融资环境宽松，对船员配备要求不高以及相对宽松的管制，都降低了船舶运营成本；最后是规避政治上的限制的需要。

在方便旗的冲击下，非方便旗国的本国商船队发生了大量移籍的现象，各国纷纷在国家政策上对此作出了回应。二十世纪八十年代，一些海运强国在本国原有的登记制度中作出了妥协，产生了国际船舶登记和本国离岸登记两种新的船舶登记制度。

第二船籍登记制度既可以化解方便旗制度对本国航运业的冲击，可以吸引登记在外的本国船的回归以及吸引外国船舶来本国登记，壮大本国的航运事业，又可以避免方便旗制度带来的弊端，选择第二船籍登记的船舶也不必承担选择方便旗情况下可能遇到的风险。

第二船籍登记制度最初成效显著。以挪威为例，1987 年开始采用这种制度，不到 4 年，挪威籍船舶由 890 万载重吨升到 4000 万载重吨，成为世界历史上增长最快的登记国。

在离岸登记制度方面，英国 1978 年开始以马恩岛为境外登记处，随后，法国(以克尔格伦岛为境外登记处)、荷兰(以安的列斯群岛为境外登记处)、葡萄牙(以马德拉群岛为境外登记处)等海运国家也纷纷采用这种制度。

在国际登记制度方面，挪威最早于 1987 年在本国采用这种制度，随后，该制度又被丹麦、德国、卢森堡、瑞典、巴西等海运国家采纳。除上述国家外，意大利、日本、韩国、俄罗斯等国也纷纷研究这种制度。

各国的第二船籍登记制度各有差异，这种差异的形成是因为各国国情的差异，比如欧日发达国家是以雇佣外籍船员、减免登记税、固定资产税和个人所得税为主；韩国以减少对国际船舶的外汇汇率控制为主；俄罗斯打算把新登记制度下的税种统一为一种吨位税；巴西则对使用巴西籍船舶运输的外贸货物削减关税，等等。

从各国的情况来看，实施第二船籍登记制度的优惠主要体现在税收和船员配备条件两项上，这两方面直接影响了船舶的营运成本，因而第二船籍登记制度的最终目的是通过减少船舶营运成本，增强竞争能力来吸引船舶登记的，这点正是对方便旗制度作出的回应。（资料来源：徐晶，第二船籍登记制度研究以及我国建立该制度的相关法律问题探讨，华东政法大学硕士学位论文，2010年4月）

第二船籍制度虽然可以使船舶公司降低成本，但肯定不会超过方便旗国的水平。那么之所以船公司偏好传统海运国家的第二船籍，主要是基于以下考虑:(1)开放登记国的政治环境相对不太稳定，船舶公司在成本差异不大的情况下更倾向于在本国登记;(2)悬挂传统海运国家的国旗往往能使船舶更容易揽取货载和得到更优惠的融资条件，在出售时也往往估价较高;(3)相对来讲，不易引起国际运输工人联合会(ITF)的关注，可减少一些不必要的麻烦;(4)战时可寻求本国海军保护，如两伊战争期间，很多船舶移籍到英美国家以保证在海湾地区营运的安全。（资料来源：许源、李南，制度变迁与西欧国家船籍制度演进-中外船籍制度问题研究之二，生产力研究，2004.1:116）