摘要：STCW公约对海船船员船上培训既是认可的强制性海上服务资历要求，又是构成认可的教育和培训的组成部分。概述STCW公约和中国海船船员船上培训制度的有关规定，借鉴世界主要航海国家船上培训的模式，梳理分析当前中国船上培训存在的主要问题，并提出改进建议。
关键词：海船船员；船上培训；STCW公约；制度改革 
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船上培训是船员获取认可的强制性海上服务资历、完成认可的教育和培训以达到适任标准要求、获得适任证书的主要途径，更是航海院校海上专业人才培养的重要环节，因此受到业界的广泛关注。STCW公约对船上培训做了明确规定，我国海事管理部门基于STCW公约，结合本国实际也制定了相关法规，并在实践过程中做了多次调整和修订。但在实际运行过程中，无论是国外还是国内，获得更多的船上培训机会和保障船上培训质量是业界面临的共同问题。国际海事组织 ( IMO ) 海上安全委员会 ( MSC ) 101次会议同意，在2020—2021年人的因素、培训和值班 ( HTW ) 分委会两年期议程和HTW第7次分委会的临时议程中，增加制定措施以保障STCW公约强制要求的船上培训质量和便利获取公约要求的海上服务资历，并提请HTW分委会考虑两者之间的关系。目前，我国正采取有力措施进一步优化船员职业发展环境，顺应船员队伍职业发展需求，推动建设高素质船员队伍，以满足航运业高质量发展要求。船上培训是实现建设高素质船员队伍目标的重要环节，必须加以关注和研究。本文在梳理STCW公约和我国海船船员船上培训制度有关规定的基础上，借鉴世界主要航海国家船上培训的模式，分析当前我国船上培训存在的主要问题，进而提出相应的改革建议，以实现保证船上培训质量并达到船员适任的目的。
一、STCW公约与我国海船船员船上培训规定
1.STCW公约关于船上培训的规定
《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》( STCW公约 ) 第Ⅵ条规定，各等级的海船船员适任证书只能由主管机关签发给在服务、年龄、健康、培训、资格和考试等各方面都符合要求的证书申请人。STCW公约附则明确了海上服务资历、培训等的具体要求。1995年7月，国际海事组织 ( IMO ) 通过了STCW公约附则的修正案和新制定的STCW规则，其中在STCW公约附则第Ⅱ/1、Ⅱ/3和Ⅲ/1条规定了船上培训的相关要求。该培训要保证申请人在不少于1年海上服务期间受到关于在负责航行值班的高级船员的任务、职责和责任方面的系统和实际的培训并获得经验, 同时考虑本规则第B-Ⅱ/1节给予的指导；在认可的海上服务中,应受到船上合格的高级船员监管和监控并在培训记录簿或类似的文件中充分载明。2010年6月IMO通过的STCW公约马尼拉修正案将船上培训分为三种类型：一是熟悉培训，主要包括安全熟悉和基本培训、熟悉和保安意识培训等；二是表明具备持续的专业适任能力而在船开展的知识更新培训；三是为取得适任证书而进行的船上培训，主要涉及STCW公约附则第Ⅱ/1、Ⅱ/3、Ⅲ/1和Ⅲ/6条，不包括管理级船员船上培训。STCW公约马尼拉修正案将不少于1年的海上服务资历要求修改为12个月，以便统一理解和执行，还对船上培训的培训计划、教员的资格、公司培训师、船上培训师、船上培训的协调与监督等都做了规定，并表明船上培训须仅在该培训不会影响船舶的正常操作以及在船上培训师能集中时间和精力时进行。
2.我国船上培训制度规定
1984年4月28日STCW公约生效以后，在参考STCW公约的基础上，我国交通部于1987年颁布了《中华人民共和国海船船员考试发证规则》( 交水监字15号，以下简称87规则 )，规定证书申请人所属的公司应按本规则的规定向港务监督出具最近5年内申请人的资历、专业水平技能、适任能力、任职 ( 可包括实习、见习 ) 表现和安全记录等客观的鉴定和必要的说明材料，我国从此建立了船上培训制度。87规则对不同航海教育层次院校毕业生虽然都要求船上见习要满12个月，但申请适任证书职务类型不一样。如海洋船舶驾驶专业本科毕业生，见习后写出见习报告或论文，经考核合格发给无限航区1600总吨及以上船舶二副适任证书。87规则对管理级船员，除规定满足相应资历并经不少于3个月的业务培训外，经船员考试发证机关考试 ( 或考核 ) 合格后，直接发给相应类别和职务的海船船员适任证书。
《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》( 原交通部令1997年第14 号，以下简称97规则 ) 第六十八条规定，凡通过规定的适任考试和评估，应在５年内完成船上培训或见习。通过三副、三管轮适任考试和评估者，应在船上完成不少于12个月的《船上培训记录簿》中所规定的船上培训项目和内容，其中有６个月是在船长或合格的高级船员的监督下履行了相应的驾驶台或机舱的值班职责；对通过船长、大副、轮机长和大管轮适任考试和评估者，完成不少于３个月相应职务的船上见习，并完成《船上见习记录簿》规定的内容。我国从97规则开始建立了管理级船员船上见习制度。尽管97规则对船上培训和见习的表述不同，但《船上培训记录簿》《船上见习记录簿》的性质相同，只是适用于不同对象，为了对操作级和管理级船员的船上培训加以区分。
为贯彻实施《中华人民共和国船员培训管理规则》( 原交通部令1997 年第13号 ) 和97规则，海事主管机关颁布了《中华人民共和国海船船员船上培训管理办法》( 海船员字〔2000〕779 号 )，明确了船长、驾驶员、轮机长、轮机员开展船上培训的相关要求。2018年，交通运输部海事局对上述船上培训管理办法进行了修订和完善，操作级船员与管理级船员统一使用《船上见习记录簿》，而《船上培训记录簿》则明确用于公司记录船员在船培训情况。
二、主要航海国家船上培训的模式
STCW公约是用于控制船员职业技术素质和值班行为的最低标准，各缔约国有义务达到或超过这些标准。针对STCW公约所规定的为取得适任证书而进行的船上培训要求，世界主要航海国家的船上培训在制度安排、培训方式和培训时间等效等方面的规定和做法各有不同，归纳起来有以下几种类型。
1.采用训练船和商船混合培训模式
采用训练船和商船完成船上培训指定内容的主要是航海较为发达、经济实力较强的国家，其航海教育培训机构自身拥有训练船，例如韩国、日本。韩国培养高级海员的4年制大学，拥有4艘训练船，能够容纳给定年份的所有商船学员，而且很多课程都是由教师兼船员在教学船上开展。通常，受训学员在商船和指定的训练船上分别进行6个月的海上航行服务，但也有少部分学员在商船或训练船上从事海上服务长达12个月。日本培养高级海员的4年制大学通常在航海教育培训机构的训练船上进行6个月培训，剩余6个月的培训可以毕业后在培训船上完成，也可以通过委托培训给轮船公司在商船上完成。学员在商船或训练船上服务的时间按照培训天数视为服务资历的时间。
2.等效安排的船上培训模式
STCW公约第Ⅸ条等效的规定，使主管机关在保留或采取其他教育和培训的安排方面具有了灵活性，部分缔约国对船上培训采用了等效安排措施，同样视为满足STCW公约的相关要求，如美国、荷兰。美国商船学院航海教育学制为4 年，学员要在远洋船舶上完成不少于300天的海上服务要求以及30天的训练舰船训练和37天的模拟器训练，并在甲板或机舱部门的组织下完成船舶实习报告。美国将训练船上的1天训练时间视为海上服务资历1.5天。
荷兰海事学院在其海员培训课程中为学员提供了150～180天的海上服务培训以及模拟培训，将基于模拟器的培训等效为海上服务资历，并对等效安排的模拟培训的天数给予一定的权重，与模拟器培训水平、师生比、工作条件、批准的培训计划等其他要素相结合，对等效时间安排进行了区分：一是5天的模拟器培训，其中一半的全任务驾驶台模拟器，另一半的全尺寸机舱模拟器，可算作15天的海上服务资历；二是10天的模拟器培训等于30天的海上服务资历；三是15天模拟器培训等于60天的海上服务资历。
3.在商船上完成的船上培训模式
发展中国家特别是以国际海员劳务市场人才输出为目的国家的航海教育培训机构，由于缺乏训练船和培训设施，如模拟器缺少或不足，大多通过校企合作模式，依托航运公司的商船安排为期12个月的船上培训，如菲律宾、印度。以菲律宾商船学院为例，该学院设置的本科课程，学制为4年，第三学年学员要在商船上完成12个月的船上培训，以达到STCW公约规定适任证书的最低知识要求，学员在商船上服务的时间按照培训天数视为服务资历的时间。
三、我国船上培训存在的主要问题
1.公司开展船上培训积极性不高，培训效果不佳
航运公司或海员外派机构 ( 以下统称公司 ) 普遍存在开展船上培训的积极性不高、主动提供实习舱位的意愿不强的问题。其主要原因是，船员流动性较强、流失率较高，而开展船上培训需要公司投入精力和经济成本，因此从经济角度考虑，雇用有海龄、有经验的适任持证船员更加高效经济。航海毕业生完成船上培训后，申请取得了适任证书，却不一定为本公司所用。据调研公司统计，每年航海类毕业学生完成船上培训申请取得适任证书后，其中约有30%与所在公司解除合同，这与当前船员社会化用人导向、公司自有船员比例不高和船员归属感不强的大环境有关。
航海院校毕业生在校完成培训，通过了海事管理机构组织的理论考试和评估后签约航运公司，由公司安排上船完成船上培训。由于航运公司参与航海类人才培养的深度不够，因此公司只负责安排见习船舶，对于不同航海教育培训层次的毕业生其船上培训计划与航海院校教学培训计划如何衔接并不关心，对于学生是否保质保量完成船上培训内容也不重视，特别是海员外派机构将毕业生派遣到方便旗船舶上开展船上培训，对于船上是否能够执行培训计划无法控制，甚至不能调动船上人力资源开展船上培训，导致船上培训效果不佳。
2.船上培训监督困难，培训质量难以控制
按照STCW公约附则第Ⅰ/6条规定，缔约国应确保本公约所要求的对海员的培训和评估都是按照STCW规则第A-Ⅰ/6节规定进行管理、监督和检查，并且负责培训和适任评估人员的资格完全胜任公约的相关要求。公司培训师或船上培训师应对培训计划和正在进行的各种培训的具体目标有充分的了解，接受过有关评估方法和实践的适当指导，胜任所执行的评估任务。
但实际上，由于受到船舶种类、营运环境等条件影响，主管机关对船上培训很难实现监督和管理：一是船上培训活动不同于岸基培训，主管机关难以随时对培训计划执行情况、培训质量进行监督检查，是否完成或达到培训目标主要根据公司的鉴定意见。二是对从事船上培训评估人员的资格和能力无法控制。公司培训师大多是由海务或机务人员兼任，很难有精力对船上培训计划进行全面管理、监督和协调，仅对满足了船上培训时间要求的见习记录簿签署鉴定意见，而对是否达到适任能力要求不够重视。船上培训师受船舶营运、船舶配员、工作和休息时间等因素影响，很难组织实施船上培训计划，培训质量更难以保证。三是按照现有发证制度安排，主管机关根据见习记录簿签署的意见结论签发适任证书，发证机关仅能进行文字审核工作，在许可审批环节难以通过审核见习记录簿评价船员是否达到适任能力要求，对公司培训师鉴定意见是否真实客观、船上培训质量如何、船员是否达到适任能力的要求难以实现通过发证环节进行控制。
3.管理级船员见习制度难以保证适任能力
从97规则开始，我国实施管理级船员完成3个月的船上培训后进行发证的制度。该项制度实施之初，海事管理机构严格要求申请管理级适任证书的船员仅能在船进行见习，不能承担具体配员职务，之后逐渐允许管理级船员在见习的同时可以担任船舶配员职务。由于彼时船员属于公司所有，公司为自己培养船员，客观上对船上见习能够重视并负责，培训计划易于通过公司安排“师带徒”等方式实现，对船员适任能力的考核鉴定能够起到把关作用，保证船上培训质量，对管理级船员取得适任证书后尽快融入角色、提升适任能力起到了积极作用。随着船员流动性扩大，特别是航运公司剥离船员队伍，成立或外包给专门船员管理公司之后，船上培训特别是管理级船员的船上培训环境发生了较大变化，加之船舶营运效率提升，配员仅在最低配员标准之上，管理级船员在见习同时还要承担配员职务，需要将大量精力用于船上工作，培训时间得不到保障，训练内容难以完成；再加上船员已通过海事管理机构的适任考试，参加船上培训的积极性不高，而公司对见习评价把关不严，因此船上培训质量受到严重影响。同时，海事主管机关对于船上培训是否执行又监督乏力，因而造成管理级船员见习制度失去了原有作用。
四、改进我国船上培训制度的建议
船员教育培训机构开展的理论和实践培训与公司开展的船上培训是培养具备适任能力船员的两个重要组成部分，共同构成一个连贯而全面的培训体系，二者缺一不可。鉴于当前船上培训存在的问题，有必要对船上培训制度进行修订和完善，采取措施以提高船上培训质量和获得更多船上培训机会。
1.改革现有船上培训制度
船上培训作为船员培养的一个重要环节，能够使航海类毕业生尽快向船员岗位适任转换，有助于提升船员职业素养、提升培训实效，特别是推动高素质船员队伍建设的需要。《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》( 交通运输部令 2020年第11号，以下简称20规则 ) 已经对船上培训时机安排进行了调整，由原来的船长和高级船员船上见习须在适任考试所有科目和项目全部通过后进行，调整为须在理论考试通过后进行，实际上将通过对船员适任评估来对船上见习情况进行评价，但20规则并未明确见习后还是见习前评估。另外，现有评估项目未包括船上培训，评估标准与船上培训效果的评价衔接不够紧密。建议在保留船上培训见习计划报备制度的基础上，修改相关法规要求，完善适任评估项目，明确船员须完成船上培训后才能申请参加适任能力评估，并将船上培训效果评价融入评估规范，解决船上培训质量与适任评估安排脱节问题，以真正实现对船上培训质量的管理和控制。对于船上见习完成质量、培训鉴定评价结果，可以通过对船员适任能力评估实现对公司主体责任的监督和闭环管理，建立船上培训的差异化管理措施，调动船员和公司的船上培训积极性、主动性，对责任主体不强、培训见习质量不高的公司，海事管理机构也可以采取相应的限制措施。
2.调整管理级船员见习制度安排
从我国船上培训制度演变可以看出，97规则增加了管理级船上见习的要求，很长一段时间内符合当时管理级船员培养实际。由于管理级船员船上见习制度安排与当前船员管理实际存在脱节，见习制度安排形式大于内容，应考虑结合船员管理改革的实际，以及与STCW公约全面接轨角度，调整管理级船员见习制度安排，调整为见习完成后进行评估；或取消管理级船员见习制度安排，不再将其作为船员适任证书签发的条件，而由公司按照岗位需要、船舶类型等决定是否安排其担任相应管理级职务，落实公司安全责任主体。海事管理机构也可以通过强化事中、事后监督管理，实现对管理级船员证后的适任能力的跟踪管理。
3.以等效措施建立差异化的船上培训制度
国际航运公会曾经表示，期望船东为所有希望成为海员的人提供船上培训是不合理的，要解决船上培训质量不高和获取船上培训机会困难的问题，应改变现有对船上培训采取一刀切的管理模式，可采取等效安排的措施。STCW公约马尼拉修正案促进并扩大了模拟器的使用以培训准海员，很多航海教育强国已经使用模拟器进行实操教学，并在某种程度上可认定作为海上实习的一部分。我国同样可以制定符合我国教育培训实际的等效认可措施。建议航海院校充分发挥校船的培训作用，将其开展的船上培训计划本身作为学员教育培训计划的组成部分，可以将校船上的服务资历按照实际天数的1.5倍予以认可，但认可不超过6个月。有效完善海上实习的监管机制，学员在指导教师的监管下完成实习内容，并填写实习报告，从而实现船上培训目标和保障船上培训质量。
海事主管机关应建立模块化的模拟器培训大纲，确定可以岸基模拟器培训替代船上培训的内容，结合航海教育培训机构的模拟器培训条件、师资力量、培训质量等因素，认可部分机构开展的模拟器培训视为获得的海上服务资历，但认可时间最多不超过90天。海事主管机关应建立完善的等效措施及动态调整和监督机制，对适任能力评估反馈培训质量不高的学员取消等效认可，同时履行履约信息资料交流义务，按照STCW公约附则第Ⅰ/7条资料交流要求，对已制定实施的船上培训等效行政措施安排应及时向IMO提交，以表明我国充分和完全履行公约。
五、结束语
当前我国正在推进建设高素质船员队伍，船上培训是培养高素质船员队伍的重要环节，海事主管机关应研究进一步深化船员考试和发证管理改革，出台船上培训的激励措施，有效落实船员船上培训制度，激发航海院校和航运企业开展船上培训的积极性，推动企业落实船员培养主体责任，推进航运业高质量发展。
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作者简介：邢永恒（1981-），男，工程师，主要从事船员培训与管理等研究。
本文刊发于《航海教育研究》2021年第2期，转发须注明作者和原文出处。
