摘要：船舶运输大豆因出现货损面临巨额索赔的案例屡见不鲜，索赔原因往往是船舶未能正确通风或管货不当。以三个大豆货损索赔案例出发，分析大豆自热的原因及船舶通风的必要性，列举船上货舱通风的常见误区，最后针对船上货舱通风记录和通风操作提出具体建议，供船公司和船员参考。
关键词：船舶运输；货物管理；大豆；货损；货舱通风
随着中国大豆进口量的逐年增加以及受中美贸易摩擦的影响，巴西、阿根廷和乌拉圭南美三国的大豆进口份额占比越来越大。但由于南美收货季的温暖潮湿气候，其大豆的水分含量偏高，再加上船舶运输航程较长等因素的影响，导致抵达卸货港出现货损并产生巨额索赔的案例屡见不鲜。收货人通常以船舶未能正确通风、管货不当为由向法院提出索赔，而大多情况下承运人却无法对这些指控进行抗辩，因为一方面有证据表明船上存在过失，另一方面船上又没有保留足够的通风证据和记录，所以索赔人的诉求常常得到海事法院的支持。这已引起了船东和保险人的高度关注。本文从三个大豆货损案例出发，分析大豆自热的原因及船舶通风的必要性，列举船上货舱通风的常见误区，最后针对船上货舱通风记录和通风操作提出具体建议。
一、大豆货损诉讼案例
1.案例一
某轮从乌拉圭蒙德维的亚和阿根廷布兰卡两港装运大豆到中国江阴港，卸货期间发现蒙德维的亚港的货物出现碳化、霉变、结块和热损，而布兰卡港的货物完好无损。其中，蒙德维的亚港的货物平均含水率为13.4%，布兰卡港的货物平均含水率为12.7%。由于在蒙德维的亚港装货期间曾有下雨的记录，加上船员在整个航程中没有测量货舱的露点温度并采取通风措施，只是在到港前10天为取出熏舱药物进行了通风，比熏舱证书上要求的通风时间晚了近16天，法院认定承运人未提供有效证据证明其及时采取了可靠的避雨措施，不能排除乌拉圭大豆在装货期间因下雨导致本案中的货损，也不能排除货物在运输期间发生了损坏。最后法院判决承运
人没有尽到管货义务，应承担货物损坏的赔偿责任。
2.案例二
某轮自巴西巴拉那瓜港装运大豆到中国青岛港，在装货港作出的质量检测报告表明，货物的含水率为12.23%，抵港后发现No.4货舱发生货损。航程中的通风情况是：5月15日熏舱结束；5月16日—23日，7个货舱每天进行了9～12 h的通风；6月12日，7个货舱各通风12 h；6月14日—19日，7个货舱每天各通风9～12 h。此外，在未通风的日期记录上分别记载了“天气恶劣”和“不适用”两种原因。其中：5月24日—29日记载为“天气恶劣”；5月30日—6月11日以及6月13日记载为“不适用”。最后法院以承运人对运输期间自2017年5月30日—6月11日以及6月13日记载“不适用”而未通风这一重要情况未进行任何分析与说明为由，认定承运人未能举证证明其已尽到谨慎管货的义务。
3.案例三
某轮自巴西里奥格兰德港装运大豆到中国天津港，其中货物装船时平均含水率为12.1%，抵港后发现货物有碳化、发酵、霉变的情况，货物保险人赔偿收货人后，向承运人求偿。由于承运人提交了证明妥善、谨慎管货的充分证据，包括：适航适货证据；装港货物照片——表明大豆入舱 ( 通过传送机 ) 时所产生的扬尘过大，值班船员无法核实和分辨货物装载时的状态；货物安全管理手册——证明承运人针对货物运输和保管为船员配备了详尽的管理手册，船员熟悉相关的货物保管操作；货物保管、监测记录和检查报告；货舱通风和温度以及污水井/油舱温度测量记录；恶劣天气航行记录。这些证据使索赔人无法找出承运人在管货上的漏洞，最后法院判定承运人在海运过程中对货物已尽到谨慎管理的义务，遂不予支持诉讼请求。
4.小结
对以上三个大豆货损的案例进行分析，业内人士可能都明白，货损事实上主要还是由大豆自身的缺陷引起的，但在实际操作中一旦承运人对货物的通风管理存在缺陷，其举证就很难获得海事法院的认可，极易被索赔人抓住把柄而被判承担责任。案例一和案例二就是因为没有正确通风和通风记录不明确而被判承担赔偿责任；反观案例三，承运人提供了检查、通风等充分的管货证据，索赔人就无法举证承运人在管货上有漏洞，结果其诉求被法院驳回。
二、大豆自热原因
大豆籽粒因为含有丰富的蛋白质和脂肪，每颗大豆上都覆盖着休眠的霉菌孢子，这些孢子在一定的环境条件下就开始生长并使货物变质，所以其存储和运输对温度和含水率的要求和其他谷物有很大不同。含水率和温度偏高的大豆不仅促进微生物繁殖进而带来霉变的危险，也增强了大豆的呼吸作用，促进其水分和热量释放并积聚在货舱，进一步加剧发热和霉烂程度。同时，大豆导热性不良，出现高温就容易颜色变深，出现“赤变”即碳化的情况。
温度在25 ℃左右、水分含量在13%以下的大豆通常被认为是可以安全运输的 ( 见表1 )；当水分含量超过13%这个限度时，变质的风险就会增加。大豆货物具有异质性，装货港货物质量证书上报告的水分含量通常是整批货物的平均值，这意味着可能有部分货物的含水率会超过合同规定的限定值。另外，合同规定的南美大豆的水分含量上限 ( 巴西为14%，阿根廷为13.5% ) 往往高于安全储存的推荐值。换句话说，按合同质量标准装载的南美大豆仍然可能是微生物不稳定的。因此，从南美到中国大约6周的海上航行期间，存在自热的风险较大。
表1 不同含水率和温度下大豆安全储运期限单位：天
除了过高的水分含量和货物温度外，其他因素也会影响大豆货物的自热倾向，如成长期、储存历史、杂质的存在和装运前的条件等。因此，即使在相对较低的含水率和货物温度下装载，这些额外因素也可以加速货物损坏。装船前的超长时间储存会大大降低货物的安全储运时间，使得霉菌/真菌在储存期间缓慢生长，而装船后则加速其生长和繁殖。此外，不同的大豆贸易合同中通常对大豆的品质有具体的约定，可能允许其存在一定比例的热损、破碎、开裂或者颜色混杂，也可能允许其存在一定比例的杂质，比如豆梗、豆荚等。这些坏损的豆粒的呼吸强度要比完整颗粒的大，吸湿散热能力更强，以致成为霉变的高风险地带。杂质的存在还阻碍了大豆存储和运输过程中的空气流动，形成微生物的活动空间，进一步增大了霉变的风险。
三、货物在船通风的必要性
船舶装运的大豆，含水率及温度偏高将增强其呼吸作用，而呼吸作用又会释放水分和热量，且水分和热量通常向上移动而聚集在上层货物，促进上层货物的微生物繁殖；同时，产生的水分和热量将在货物表层下的一定高度内形成霉变货物的聚集区。温暖而潮湿的空气上升，遇到货舱内受环境影响降温的钢结构 ( 如舱盖和舱间甲板 ) 就会在其下面凝结水珠，即船体“出汗”，然后滴到货物上，促使货物表面的大豆发生霉变。如果不通风，船体“出汗”就会循环发生，导致表层货物霉变和热损更加严重。汗湿引起的损坏，表现为货物表面上出现发霉的条状货物，并与舱盖纵向结构形成镜像，很容易被收货人抓住作为没有正确通风的把柄。
进行适当的自然通风，可以用外部的干燥空气替换货舱顶空中的潮湿空气，从而有助于减轻或防止由船体“出汗”造成的损害。然而，通风的空气不会穿透货物，只会影响表层货物，所以通风不能防止货物内部的自热和霉变；同时，应该注意，当货物具有相当强的自热性质时，船舶通风也难以防止船体“出汗”。
四、船上货物通风的常见误区
船舶在通风管理上通常存在以下误区 ( 特别是在承运谷物类货物时船员经常仅凭感觉来判断通风与否 )：
误区一：装运谷物类货物不需要通风
认为海上的湿度一般在85%，如果通风反而会导致货物损坏，或者认为货物发生自热、霉变后通风并无效果，于是就不进行通风。实际上，通风应按照行业公认的规则即“露点规则”和“3 ℃规则”以及租船人或熏舱人的指令来决定。
误区二：夜间停止通风
船员通常在夜间停止通风，原因在于他们认为夜间空气湿度大比较容易结露，如果通风可能加剧货舱“出汗”。这种想法其实是错误的。夜间的空气温度相比白天低很多，舱内更容易出现船体“出汗”，所以只要“露点规则”或“3 ℃规则”允许，就应该在夜间保持通风。
夜间停止通风的另一个原因是，船员夜间判断是否下雨、上浪的能力受限，加上如果天气变化需要关闭通风，夜间除了值班人员外可能就没有足够的人员来协助。在这种情况下，是否通风，船长应充分评估本船人员的配备情况、通风系统是否能防止雨水和海浪的进入以及夜间停止通风是否可能导致货物汗损等，尽到谨慎通风的责任。
误区三：雾天停止通风
遇到雾天，船员通常会认为空气湿度大，从而简单地把通风一关了之。岂不知，雾的出现实际上与通风无关，只要“露点规则”或“3 ℃规则”允许，通风就应继续。
误区四：下雨或上浪时停止通风
下雨或上浪时，船员通常会暂停通风，以防雨水或海水从通风口进入，造成货物受潮。其实，只要符合“露点规则”或“3 ℃规则”，下雨或上浪时通风也是允许的，否则就要冒舱内“出汗”而损坏货物的风险。当然，通风也确实可能使雨水或海水进入货舱而造成货物湿损。如何取得两者的平衡是比较困难的。对此，船长应充分了解本船的通风装置在雨天进水的可能性和程度 ( 譬如蘑菇形风筒进雨水的风险较小，而舱盖上的通风开口进雨水的风险较大 )。如果存有任何疑问，明智的做法是暂停通风。如果因通风而导致进水损坏货物，就很难为由此而引起的索赔进行抗辩。相比之下，因为下雨或上浪而暂停通风，只要进行正确记录，就可以证明船员的行为是谨慎的。
误区五：好天气
有不少船员认为，只要是“好天气”就适合通风，但实际上好天气可能与高温和更高的含水率联系在一起。所以，是否通风还是根据“露点规则”或“3 ℃规则”来决定为好。
五、货舱通风记录
在实际营运中，由于通风记录有误和/或不足，在发生货物湿损遭受货方索赔时船东因此失去抗辩主动性的案例数不胜数。正确的通风能有效地预防货物发生汗损，而完善的通风记录则攸关船东的利益，特别是在发生大豆热损和湿损的情况下，证明船舶已进行了良好的通风，有助于船东对归因于不良通风造成的货损索赔进行有利抗辩。
船上的通风，主要记录在专用的货舱通风记录表和航海日志等上。
1.货舱通风记录表 ( 建议每舱一表 )
( 1 ) 每个航行班对每个货舱分别如实、准确地记录该表里的内容，包括外界和舱内的干/湿球温度 ( 采用“3 ℃规则”时可仅测量、记录外界的干球温度 ) 及露点、装货时的平均货温 ( 如采用“3 ℃规则”)、与货舱相邻的油舱温度、海水温度、货舱污水井测深 ( 最少每天两次 ) 数据、通风和关闭通风的时间及备注。
( 2 ) 通风记录应避免出现与实测温度和露点数据相违背的情况。
( 3 ) 因熏舱等不安全原因禁止船员进入货舱时，不能填写货舱内不真实的干/湿球温度及露点。
( 4 ) 尽管正确通风程序被严格遵循，但受天气、熏舱、货物特性、积载等因素的影响可能导致通风受限，有时仍不可避免地发生货舱出汗。为证明船东及其雇用人——船员已采取谨慎的通风措施，在备注栏里简要、清楚和适当地记录是否通风特别是不允许通风的原因和措施显得尤为重要。
2.航海日志
值班驾驶员有义务记录值班期间发生的所有事件及异常情况，包括当时的天气状况、海面状况等。因此，为保障船东/承运人的最大利益，值班驾驶员应把货物通风或停止通风等关键信息和相应时间妥善地记录在航海日志上，以备不时之需；相关的记录应用简单、清楚和适当的措辞填写，以避免引起索赔人和/或法官的质疑和误解。
3.其他记录
( 1 ) 托运人/租船人关于货物的详细声明和货物质量证书，至少应包括水分含量和通风要求的内容。
( 2 ) 当船舶仅有自然通风装置时，最好能从托运人处获得书面确认，作为船舶通风受限的通知，特别是在航程中货舱可能出汗的情况下。
( 3 ) 天气情况记录应包括天气报告、气象传真、气象警告等内容。
( 4 ) 熏舱时熏舱人或托运人/租船人关于通风的书面指示。
( 5 ) 船长的海事声明。
( 6 ) 货舱“出汗”情况的记录及向利益各方及时报告的证据，包括：①熏舱结束、检查货舱时如发现有货物汗湿情况或按熏舱人或托运人/租船人指示开启通风排除舱内有毒气体和开舱移除熏舱药物后发现货舱“出汗”时，船长向利益相关方发送的事实声明；②因天气原因关闭通风导致货舱“出汗”的情况；③已经严格按通风规则进行通风但仍发生货舱“出汗”时船长的书面报告及经托运人/租家同意的通风措施；④航程中托运人/租家关于通风的临时和附加的书面指令。
六、货舱通风建议
( 1 ) 承运人应确保船员熟悉货物管理要求，特别是熏舱和通风的管理要求。
( 2 ) 为防止形成“汗水”及造成货物损失，原则上要保持货舱内的空气露点温度低于货舱结构和货物温度。至于是否通风，应基于“露点规则”或“3 ℃规则”确定。装运大豆时，由于货舱空间受限和熏舱等原因，很难测得准确的舱内露点温度，所以建议使用“3 ℃规则”。根据该规则，仅需通过对比装货时的平均货物温度与外部空气温度 ( 通常在驾驶台两侧读取 ) 来决定是否通风，当外部空气的干球温度比装货时的平均货物温度低至少3 ℃时，就允许通风，否则禁止通风。建议船东在装运大豆时给船上配备红外测温仪，一是可以测量装货时的货温，二是可以通过测得的温度监控货物装船时就存在的自热风险。
( 3 ) 使用“3 ℃规则”时尽管不需要测量货舱内的露点温度，但仍建议定时测量货温，以便及时发现货物的自热情况。一旦发现货物自热，应第一时间通知托运人/租船人，并做好记录。
( 4 ) 建议至少每4 h ( 每班 ) 测量一次外界的温度，以核实是否可以通风。
( 5 ) 大豆货物装完船后，随航熏舱的情况并不少见。船长应遵循租船人或熏舱员的书面指示决定是否通风。一旦熏舱结束允许通风，应第一时间确认货物状况；如有汗湿等异常出现，应在第一时间通知托运人/租船人，并在接下来的航程中对货舱进行适当通风；如对货物进行了熏蒸，在安全没有得到确认时，禁止所有人员 ( 包括船员和岸上人员 ) 进入货舱。
( 6 ) 在恶劣天气期间，如果有海浪和雨水进入货舱的风险，应立即停止通风并关闭通风开口，并把停止通风的情况详细记入航海日志及货舱通风记录表。
( 7 ) 如果情况允许，应定期检查货舱是否有任何水珠凝结的迹象。通常，检查下舱人孔盖反面或舱口围排水孔比较容易发现船体是否“出汗”。 同时，也应定期目视检查货物的表面状况，判断有无船舶“出汗”或货物损坏的迹象，如有，应第一时间通知托运人/租船人，并做好记录。
( 8 ) 航程中若发生货物自热和霉变，导致船体严重“出汗”，应第一时间通知租船人，但船上仍应根据通风规则或托运人/租船人的指示尽力进行适当的通风，以排出舱内的温湿空气。对于只有自然通风或满舱装载的船舶，若天气、海况和安全允许，可适当地开舱通风，以减少船舶“出汗”。
( 9 ) 油舱过度加热，导致货舱内的大豆热损事故经常发生，而且可能使水分含量过高的货物发生生物性不稳定而继续产生热量和释放水汽，从而加大发生汗湿的可能。所以，如有可能，装运大豆的货舱应尽量地远离油舱；如不可行，货舱邻近的油舱应避免加温或仅在需要时加温，且将温度控制在可以驳油时的最低温度限度内，以避免造成货物损坏。
作者简介：
韦毓良，中国船东互保协会防损部经理、船长。
本文刊发于《世界海运》2021年第5期，转发须注明作者和原文出处。
