11月12日，“民法典时代下的我国船舶污染损害赔偿机制”主题研讨会在上海北外滩航运服务中心召开。本次研讨会在交通运输部海事局暨中国船舶油污损害赔偿基金秘书处指导下，由中国船舶油污损害理赔事务中心承办。研讨会吸引了来自法律界、保险界、航运界、行政管理界等专家学者100余人参加。
为满足广大未能到场参加研讨会的小伙伴的要求，在征求主题发言人意见和建议的前提下，小编整理出7位主题发言人的演讲文字版，分期发布至中国船舶油污基金微信平台，敬请关注！
各位发言人的发言内容根据会议录音整理，仅代表其个人观点。
第三期，我们将为您推送的是大连海事大学法学院副院长韩立新的主题发言
民法典与海商法修改之船舶油污损害责任协调
我今天汇报的题目《民法典与海商法修改之船舶油污损害责任协调》。包括五个方面，第一个是民法典的时代意义与绿色原则。第二个是环境污染与生态破坏二分法之思考。第三个是关于惩罚性赔偿之思考。第四个是第三人过错侵权之责任主体思考。第五个方面是海洋环境损害赔偿之思考。
一、关于民法典的时代意义与绿色原则
今年5月28号，十三届全国人大三次会议以2879票赞成，2票反对，5票弃权，高票通过了《中华人民共和国民法典》。5月29号，习总书记就在中共中央政治局第20次集中学习的时候，就专门学习的是切实实施《民法典》。在这次集中学习上，习主席谈到《民法典》是我们新中国成立以来第一部以“法典”命名的法律，且是新时代我国社会主义法治建设的重大成果，《民法典》在中国特色社会主义法律体系中具有重要地位，是一部固根本、稳预期、立长远的基础性法律，对推进国家的治理体系和治理能力现代化都具有重要意义。同时还强调要全面实施民法典，全面部署普法，也就是说立法、司法、行政各个部门都在开始全面的普法学习。
关于《民法典》当中的绿色原则和绿色条款确实是有很多的体现，这些条款的出台针对的是经济发展带来的环境污染和治理问题。《民法典》确立了新的价值标准，把生态价值作为民法的一个基本原则。为了协调生态价值和经济发展之间的关系，《民法典》在一共1260个条文当中，有18个条文是直接与生态环境保护有关的，在总则、物权、合同、侵权编中都有体现。
那么具体来说《民法典》中的绿色原则体现主要有这么几个方面。一个就是总则的第9条。这条强调民事主体从事民事活动应当有利于节约资源，保护生态环境，这一条大家都把它叫绿色原则，这是一个很重要的基本原则，也是习总书记“绿水青山就是金山银山”理念从具体实践上升到法律层面的体现。物权编的第294条、326条、346条都是关于绿色原则的一些条款，比如说对于不动产的权利人，不能违反国家法律规定，弃置废弃物、排放大气污染物、水污染物等等。
合同编也有几个条文，比如说第509条，要求当事人在履行合同过程当中应当避免浪费资源、污染环境和破坏生态，这被认为是履行合同的一个附属义务。第558条有一个旧物回收的义务，这是一个后合同义务。第619条强调绿色包装，就是说买卖商品的包装，要注意节约资源，保护环境。最后最重要的就是与我们今天这个话题相关的第七编侵权责任编，这一编也被认为是属于绿色责任。
第七编第7章是环境污染和生态破坏责任，从第1229条到1235条，一共是7个条款。我们对照《侵权责任法》，《侵权责任法》原来是第8章叫环境污染责任，从第65到68条，一共是4个条文。因此与之相比较《民法典》增加了3个条文，增加了污染环境、破坏生态的惩罚性赔偿责任、生态环境的修复责任、生态环境损害的赔偿范围。
前面讲述的是《民法典》的绿色原则和绿色条款。那么，其他的法律，和《民法典》、尤其是我们说侵权责任编关于环境污染和生态破坏责任这一章，是什么关系？《民法典》第11条有明确规定，其他法律对民事法律关系有特别规定的，依照其规定。众所周知，《民法典》将于2021年1月1号生效实施，《民法典》一生效，9部单行法律将被废除，包括我们熟悉的《民法通则》、《民法总则》、《合同法》、《物权法》、《侵权责任法》、《婚姻法》、《继承法》等等。
但是也有一些商事法律是没有废除的，比如《海商法》、《公司法》、《票据法》、《保险法》等等还是没有废除，是单独的立法。这就涉及到《民法典》和一般法律的关系。我们通常都说特别法有规定的，要适用特别法的规定，那么到底怎么样去理解这种关系？包括两方面。一方面是一般法哪些规定对特别法有制约，不允许特别法有特别的规定；另一方面是特别法在哪些方面可以规定与一般法不同的内容？比如说现在正在修订的《海商法》，哪些方面可以和《民法典》侵权责任编第7章“环境污染和生态破坏”有着不同的规定呢？这个确实是很重要的问题。
怎么理解一般法和特别法两者之间的关系？上文提到的这两个方面，实际上是我前几天在广州海事法院主办的第三届海法论坛上听广东海洋大学法政学院的张先伟院长的一个总结，张教授总结得非常好，一般法哪些对于我们特别法有制约，不允许特别法有另外规定，特别法在哪些方面可以规定与一般法的不同的内容。张教授认为对于《民法典》中一般法的一些基本原则，特别法都要遵守；对于一般法的具体制度，特别法应当是可以有不同规定的。基于特别法调整对象的特殊性，可以制定一些不同于一般法的制度。
我国著名的环境法专家吕忠梅教授在《民法典》通过之后也做过一个讲座《实施绿色民法典：环境法的机遇与挑战》。在这个讲座中她强调绿色原则是民法社会化的要求，对所有民事法律都适用。所以我们修改《海商法》还是要增加船舶污染损害责任章节，这一章就是遵循绿色原则的一个体现。
二、关于环境污染和生态破坏二分法的思考
《民法典》第七编侵权责任编的第7章规定了环境污染和生态破坏。这是对《侵权责任法》的一个变化，《侵权责任法》原来只有环境污染责任，现在改成了环境污染和生态破坏。第1129条规定，因污染环境、破坏生态造成他人损害的，侵权人应当承担侵权责任。因此现在我们的《民法典》是从环境法学理上把环境污染和生态破坏作为两种环境侵权，是一种二分法，从而扩大了环境侵权的责任类型和范围。
这两种环境侵权现在都被纳入到民事侵权法律救济的轨道，是对环境侵权救济范围的一次重大调整。实际上2014年修改的《环境保护法》第64条就已经对其进行了分开表述：“因污染环境和破坏生态造成损害的，应当依照侵权责任法的有关规定承担侵权责任。”环境污染和生态破坏通常是分开的。污染环境行为通常是指什么？主要是指向环境排放污染物导致环境污染；而破坏生态行为通常是指不断的开发利用自然资源的行为。有的时候在我们的实践中，比如说像砍伐森林，可能只是造成了生态破坏，并没有污染环境，而《侵权责任法》仅仅是提到了环境污染责任，没有将这种行为涵盖进去。所以现在《民法典》将生态破坏单独列出来，将其作为侵权来处理。
在《海商法》新增“船舶油污损害责任”这一章现在是没有分船舶污染环境、破坏海洋生态的。我们是否有必要将这两种环境侵权分开呢？2000年《海环法》实际上是使用了海洋环境、海洋生态、海洋资源、海洋水产资源等不同的概念，但是没有定义。2006年修订的《海环法》第90条第3款规定，对严重污染海洋环境、破坏海洋生态构成犯罪的，依法追究刑事责任。2016年《海环法》是分开提的，是污染海洋环境、破坏海洋生态。
那么什么是海洋环境，什么是海洋生态？在《海洋环境保护法释义》这本书当中是有介绍的，认为海洋环境是指地球上连成一片的海和洋的总水域，包括海水、溶解和悬浮于水中的物质、海底沉积物和海洋和生活于海洋中的生物。所以我认为海洋环境是一个大的概念，是一个最广泛的概念，侧重于整体。那么海洋资源是海洋环境的组成部分，而海洋生态环境，仅仅是对海洋生物生存和发展的环境。海洋生物也应当是海洋环境中的一部分，就是海洋生态环境。而且《联合国海洋法公约》使用的也是海洋环境污染造成的损失或损害，它也没有海洋生态这种表述。
对于船舶漏油，由于《海商法》新增这一章主要内容为船舶漏油污染，油污进入到海洋中必然同时造成海洋环境的污染和海洋生态环境的破坏。所以我们是否需要进行二分法的规定？个人认为我们没有必要将它分开。
三、关于惩罚性赔偿的问题
《民法典》在侵权责任编分别是在第1185、1207、1232条规定了侵犯知识产权、产品责任和环境侵权方面的惩罚性赔偿。第1232条规定，侵权人违反法律规定，故意污染环境、破坏生态造成严重后果的，被侵权人有权请求相应的惩罚性赔偿。所以这是一个新增加的条款。对于惩罚性赔偿的条件，必须是故意造成污染环境和生态破坏；另外一个是得有违法性，并且违法行为造成了严重后果。这和一般的环境污染、破坏生态的责任构成是不同的。一般的环境污染、生态破坏是排除违法行为，就是说不管是不是违反法律规定，只要行为造成了环境污染的话，都要承担赔偿责任。
对于《民法典》惩罚性赔偿的适用范围要注意，因为第12条规定了这部法典的效力范围，即中华人民共和国领域内的民事活动适用中华人民共和国法律，法律另有规定的，依照其规定。中华人民共和国领域内通常认为是包括我们的领土、领水和领空的，所以对于发生我国专属经济区内的海洋环境的污染，是不是可以适用惩罚性赔偿？这是值得思考的。
那么《海商法》怎样来体现惩罚性赔偿呢？实际上惩罚性赔偿是侵权领域最富有争议的一个法律制度。对于船舶油污公约这个领域，在制定公约的时候，由于争议比较大，所以公约是没有规定惩罚性赔偿。不管我国参加的民事责任公约（CLC）还是FUND公约，都没有承认惩罚性赔偿，在国际油污赔偿基金的索赔手册也是不支持惩罚性赔偿的。
美国有一个《1990年油污法》，1989年发生的埃克森瓦尔代兹轮案件是认可惩罚性赔偿的，但对于惩罚性赔偿到底应赔偿多少也存在问题。比如说这个案件一审法院判了50亿美元的惩罚性赔偿，但最后联邦最高法院只认可了5.075亿美元的惩罚性赔偿。对于船舶油污，如果说是故意造成污染损害的，船舶所有人将会丧失责任限制。这种情况下船舶所有人必定要承担民事责任，而且丧失责任限制。根据我们现行的法律规定，还将承担行政责任和刑事责任的。是否要对船舶所有人进行惩罚性赔偿要非常慎重。
但是《民法典》中的惩罚性赔偿是否适用于外国船只在我国领域以外的污染行为？这个问题值得《海商法》在修订新增的船舶油污损害赔偿责任这一章时思考。如果特别法对于惩罚性赔偿没有规定，那将适用《民法典》。而适用民法典，由于它的效力范围仅仅适用于我们领域内领土、领水和领空，对于外国船只在我国领海以外，比如说在专属经济区发生的污染行为，是否能适用惩罚性赔偿？这个可能会有疑问。所以这是我提出的要思考的一个问题，我不给一个具体的结论，也希望大家给我们课题组一些建议。
四、关于第三人过错侵权之责任主体思考
这是一个很复杂的问题，我想多讲一些。首先我们看国内法关于第三人的侵权的问题，《侵权责任法》第68条规定：“因第三人的过错污染环境造成损害的，被侵权人可以向污染者请求赔偿，也可以向第三人请求赔偿，污染者赔偿后有权向第三人追偿。”那么这一条的意思是被侵权人既可以向污染者去索赔，也可以向第三人去索赔。《民法典》有一些变化，《民法典》第1233条用了二分法，就是第三人的过错污染环境、破坏生态的，被侵权人可以向侵权人进行赔偿，也可以向第三人进行赔偿。所以其中的变化就是增加了一个“生态破坏”，然后把“污染者”改为了“侵权人”，其他没有实质性的变化，但是不管是根据《侵权责任法》还是《民法典》，本条是不是要求完全是第三人的过错？
如果完全是第三人的过错，那么污染者或侵权人是否能免责是不明确的。但是从这个条文来看，我认为是明确的。受害人要么起诉侵权人，要么起诉第三人，没有一个同时起诉双方的问题。《海环法》第89条第1款明确了完全由于第三人的故意或者过失造成污染损害的，由第三者排除危害并承担赔偿责任。所以按照《海环法》，完全由于第三者的故意或者过失造成污染损害的话，责任人是可以免责的。对于《侵权责任法》第68条到底怎么适用？2015年《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》第5条进行了具体规定，一共包含三款。第一款规定：“被侵权人根据侵权责任法第68条规定，分别或同时起诉污染者、第三人的，人民法院应予支持。”对这个条文也有一些意见，认为司法解释实际上是超越了《侵权责任法》的。因为《侵权责任法》规定要么向污染者，要么向第三人去索赔，没有一个同时起诉两者的问题。第二款：“被侵权人请求第三人承担赔偿责任的，人民法院应当根据第三人的过错程度确定其相应的赔偿责任。”那么如果说完全是第三人的过错的话，肯定是第三人承担责任。第三人承担的是一个什么责任，可以说不是太清楚。第三款：“污染者以第三人的过错污染环境损害为由主张不承担责任或减轻责任的，人民法院不予支持。”据此，如完全是第三者的过失造成污染，也不能免除污染者的责任。
对于我们《海商法》中船舶碰撞一船漏油的责任主体到底怎么确定，实际上是涉及非漏油方作为第三人责任主体问题。《1992年民事责任公约》第3条第1款强调除了免责6种人责任情形之外，事故发生时泄漏油的船舶所有人要负责。《燃油公约》也有同样的规定。所以从公约的文义上来说，这两个公约规定发生单船事故时漏油船舶的所有人是责任主体。当然，《民事责任公约》第3条第5款和《燃油公约》第3条第6款都规定了本公约任何规定不得影响船舶所有人向第三人追偿的权利。所以有人认为，本条没有规定非漏油船的第三人的责任，但是也没有排除在第三人有过失的情况之下，漏油船舶所有人赔偿受害人之后，完全是可以向发生碰撞的另一方----非漏油的船舶所有人进行追偿。另外，我们要注意到，这两个公约第5条规定的是两艘船舶或多艘船舶发生事故时的责任承担问题。当发生涉及两艘或更多船舶的事故并造成污染损害，所有有关船舶的所有人除按第3条被豁免以外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。
那么对这个公约一定要注意进行体系解释。第3条针对的是单船事故，也就是一条船发生事故的情况。所以我们不能仅看第3条，还要看第5条。第5条专门规定了涉及两艘或更多的船舶的适用。从文义解释来看，责任主体规定的也很清楚。如果说是两船碰撞一条船漏油造成的污染损害，这个明显是能够合理分开的损害，那么就不应当有连带责任，就是由漏油船所有人赔偿。漏油船的所有人在赔偿之后才向非漏油船追偿。如果说两船都漏油了，但是无法合理分开造成的损害，两船才需要承担连带责任。《民事责任公约》及《燃油公约》都特别强调，除非按照本公约，否则不能向船舶所有人提出任何污染损失。因此如果说索赔的是这种污染损害，那么只能是向漏油船、而不是向非漏油船的所有人索赔，除非这个公约不适用。
在国际上有一本书也特别有名，《SHIPPING AND THE ENVIRONMENT LAW AND PRACTICE》，这本书第17章（CHAPTER 17 The Owners of Colliding Ships）实际上有专门介绍两船碰撞一船漏油时的责任承担问题。那么在这本书中讲得很明确，在国际制度（international regimes)下，漏油船承担严格责任，非漏油船不适用。因为漏油船有强制保险，基于直诉制度，对于受害人来说，一般的他们都是起诉漏油船保险人获得赔偿，不足的话还可以获得油污基金的赔偿，所以受害人很少有动力去向碰撞的非漏油船提起更复杂的索赔。因此在实践当中也就很少涉及非漏油船直接向受害人承担责任的案例，大多数是漏油船赔偿之后进行追偿，那么本章就是解决这个问题。
当然这本书也强调，公约排除不能起诉的人没有包括碰撞非漏油船所有人，所以除因漏油船赔偿油污后向非漏油船追偿而承担责任之外，油污受害人也可以基于其他原因来直接向非漏油方索赔。如CLC不适用，索赔超过漏油船责任限制且无其他赔偿来源，漏油船财力上无法赔偿，对漏油船索赔超过法定时效等。但直接向非漏油方索赔面临很复杂的法律问题，如油污损害是否属于碰撞赔偿范围，是否属于海事赔偿责任限制请求等。
那么《海商法》的修改送审稿第252条规定，“船舶碰撞引起一船污染物泄漏造成污染损害的，除依照本法第二百四十九条的规定不负赔偿责任外，应当由泄漏污染物船舶的所有人承担污染损害赔偿责任。该船舶所有人承担污染损害赔偿责任后，有权按照本法第九章的规定向碰撞责任方追偿。”我认为这个条文是符合国际条约的规定和国际油污赔偿实践的，而且是能够和责任保险、责任限制、赔偿基金制度相协调。而且国内的《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》也在修改，在上一稿征求意见的时候，其赔偿额将增加到2亿人民币，所以漏油船来赔偿和《海商法》的制度是能够协调的，而对于一般的侵权是没有这些特殊的制度，没有什么强制保险、责任限制、赔偿基金的第二层次赔偿。但是我们一定不能忽略海商法其他的责任制度及其整体性、协调性，而且如果受害人直接向非漏油船去索赔的话，那么是适用《海商法》船舶碰撞关系，还是适用《民法典》的有关规定？这个也值得思考，是不是就直接适用《民法典》？如果是适用《民法典》，非漏油方就没有责任限制，这些都是需要思考的问题。当然我们也注意到最高院关于“达飞佛罗里达”轮的判决，它是判决漏油船承担100%责任、非漏油船承担50%的责任，那么我前面介绍了公约的规定和实践中的协调配套，对这个案子我就不过多的去说了。
五、关于环境损害赔偿的问题
《民法典》第1234条规定了生态环境修复责任，可以说是一种恢复环境生态功能。那么修复费用的赔偿是生态环境损害赔偿的一种方式，而不是修复本身。这和船舶漏油预防措施费用、清污费用是什么关系需要我们去思考。第1235条是关于生态环境损害的赔偿范围，包括第一项服务功能丧失导致的损失、第二项生态环境功能永久性损害造成的损失、第四项是修复生态环境费用。这些可能和我们船舶油污损害赔偿范围不一样。当然对于船舶油污的赔偿范围，2017年最高院的《关于审理海洋自然资源与生态环境损害赔偿纠纷案件若干问题》的司法解释并不适用。船舶油污司法解释第9条赔偿范围的规定实际上是借鉴了《民事责任公约》，和公约的规定基本上一致。包括防止或者减轻污染损害采取预防措施的费用以及预防措施造成的进一步的灭失、损坏，因污染造成的财产损害以及引起的收入损失、因油污造成环境损害所引起的收入损失、对受污染的环境所采取的或将要采取合理恢复措施的费用等。其中的环境损害也包括了采取和合理的评估、监测、研究费用，所以船舶油污损害赔偿范围是没有包括服务功能导致的损失、生态环境功能永久性损害造成的损失。《海商法》修改建议稿对污染损害的定义是借鉴了《民事责任公约》和《燃油公约》，赔偿范围也是强调在溢油船舶之外造成的灭失或损坏，除这种损害所造成的利润损失外，对环境损害的赔偿，应限于实际采取或者将要采取的合理恢复措施的费用，包括合理的监测、评估、研究费用等等。
2005年的“阿提哥”轮案，大连市海洋渔业局索赔了海洋环境容量损失、海洋生态服务功能损失，但是根据公约的规定，法院判决都没有支持。一审、二审到最高院都是不支持，只是支持了原告已经支付的评估费50万。这个案件被选入“一带一路”建设十起典型案例之一。所以对于海洋环境，我们要考虑它的特殊性。比如说海洋有一个自净能力，如何赔偿海洋生态环境的修复费用？服务功能的损失如何确定？这个都是我们需要去思考的。如果说《海商法》修改借鉴了《民法典》，赔偿服务功能导致的损失、生态服务功能损失，而涉外案件又是适用《民事责任公约》、《燃油公约》，而公约并不赔偿这些损失。换言之，对于适用公约的和不适用公约的案件，赔偿范围并不一样，我们要怎么样解决这样的问题？这个是我提出来思考的一些问题，还没有具体的答案。
