《海商法》第175条规定，“遇险船舶的船长有权代表船舶所有人订立救助合同。遇险船舶的船长或者船舶所有人有权代表船上财产所有人订立救助合同”。然而，当船舶所有人选定的救助方案和签订的救助合同被货主明确反对，即船舶所有人所谓的签订救助合同代理权存在严重瑕疵时，其擅自签订的救助合同还是否有效？被侵害的货主权利应如何救济？本文即尝试在现有法律法规框架内梳理相关问题，提出一些个人观点，以期得到方家斧正。

　　一、打捞与救助的区分

　　沉船沉货的打捞并非严格意义上的法律概念，其在特定条件下亦属于海难救助，考虑到适用法律的不同（不属于海难救助的打捞行为不适用海商法第175条），笔者认为有必要先简单阐述下两者之间的关系，进而再讨论不同情况下货主的相关权利。

　　打捞行为是否属于海难救助首先要考虑双方主观意识，即双方对难船及货物是否仍有获救可能的判断，而要准确地还原当事人主观意识，常常需要通过对各种客观事实进行综合分析，至少包括以下方面：

1.遇险财产是否存在救助价值

　　海难救助的核心在于挽救遇险财产，如果遇险财产的价值明显低于救助成本，那么各方从主观上均不会是基于达成海难救助关系的目的来打捞沉船沉货。

　　1989年4月IMO讨论《1989年救助公约》时，公约草案将救助的“船舶”定义为“任何船只、艇筏或任何能够航行的构造物，包括沉船”，而在第二条规定的适用范围中却明确将“残骸清除（wreck remove）”排除在外。由于公约对“沉船”和“残骸”难以清晰界定，因此最终文本将二者均以删除，留待国内法去解决。可惜的是，我国《海商法》对此并无明确规定，但是我们可以看出，公约起草者本意是将沉船归入海难救助标的范围，其原因正是在于沉船尚存获救价值和可能，而残骸已无救助意义。

2.遇险财产是否仍面临损失扩大危险

　　在遇险财产存在救助价值的情况下，如其本身已无损失进一步加大的危险，那么就不满足海难救助中“被救物处于危险之中”（in danger）这一要件，不能构成海难救助。事实上，无论船或货处于水底沉没状态时，哪怕损失在短时间内不会明显扩大，但实质上损失一直处于持续扩大状态，加之水底环境的不确定性，我们认为只要船货沉没后尚有经济上的救助价值，那么大部分情况下都应认定为处于危险中，即满足海难救助的这一基本要件。

　　在以上两点判断的基础上，当事方的主观判断还可能受到行政主管机关，通常是海事局的影响，但《海商法》第一百九十二条明确，“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿”，这正说明了即使海事部门是基于公共利益的目的直接或间接控制打捞行为，虽然行为本身与救助行为自愿性的特征有冲突，但只要遇险船舶存在救助价值且仍面临损失扩大的危险，那么这种打捞行为仍应具备救助性质。自愿原则的这一突破也体现在了《1910年救助公约》到《1989年救助公约》的发展中。

　　在行政部门要求强制打捞的情况下，即使打捞行为本质上属于海难救助，其也要受到相应公法以及行政法规的限制，这点在后文会有进一步论述。

　　二、海难救助中货主对货物安排救助的权利

1.非行政部门强制要求的情况

　　这种情况下一般可以适用《海商法》第175条的规定，但是需要说明的是，在险情紧急且货主没有明确反对时，船舶所有人可以视为享有代表货主安排救助的权利，其签订的救助合同约束货主，而如果货主在救助合同尚未签订时即明确表示反对船舶所有人选择的救助方案以及拟签订条款，那么《海商法》第175条就不能作为船舶所有人不顾货主意见安排救助的免死金牌。事实上，《海商法》第175条也只是赋予了船舶所有人一个推定代理人的身份，其作为代理人仍应当受到委托人指示的限制。

　　同样，根据《海商法》第175条的规定，打捞/救助人理应知悉船舶所有人的法律地位只是代理人，在其收到货主的明确反对意见后，其应当知道船舶所有人就货物部分签订救助合同的行为属于无权代理，即救助人不能再以表见代理作为抗辩理由。事实上，《海商法》第176条可以作为货主权益的一个保护条款，其规定“有下列情形之一，经一方当事人起诉或者双方当事人协议仲裁的，受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同：（一）合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的；（二）根据合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的”，即货主在船舶所有人与救助人不顾其反对意见进行救助时，可以根据实际情况要求变更不公平的相关条款。在打捞/救助人不顾货主反对擅自打捞货物并留置时，货主甚至可以以侵权为诉由向打捞/救助人提出反索赔。

2.行政部门强制要求的情况

　　当海事局作为行政主管部门出面要求强制打捞/救助时往往是因为涉案标的物影响到了公共安全或者对环境造成威胁，此时货主对货物享有的权利不得不受到公法的限制，正如我国《物权法》第七条的规定，“物权的取得和行使，应当遵守法律，尊重社会公德，不得损害公共利益和他人合法权益”，当物权与公共利益冲突时，物权自身要受到一定的限制。

　　在理清公法对物权的限制这一问题后我们就会发现如何认定公法范畴内的打捞/救助义务人成为了最核心的问题，事实上，我国现有的法律法规在此问题上的有关规定确实不够清晰，容易引发争议。

　　目前主要有两部法律法规对此问题进行了相关规定：

　　1.现行有效的《打捞沉船管理办法》第五条，“妨碍船舶航行、航道整治或者工程建筑的沉船，有关港（航）务主管机关应当根据具体情况规定申请期限和打捞期限，通知或公告沉船所有人”；第二条，“除军事舰艇和木帆船外，在中华人民共和国领海和内河的沉船，包括沉船本体、船上器物以及货物都适用本办法”。结合以上条文规定，我们可以发现在《打捞沉船管理办法》体系下船舶所有人是公法层面上的义务人。

　　2.《海上交通安全法》第四十条第一款，“对影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险的沉没物、漂浮物，其所有人、经营人应当在主管机关限定的时间内打捞清除。否则，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物、漂浮物的所有人、经营人承担”。该条款是目前引发争议最多的一个相关规定，因为从字面来看，沉没物和漂浮物的所有人才是打捞清除的义务主体，这显然与《打捞沉船管理办法》不完全一致。

　　实践中，货主往往主张《海上交通安全法》较之《打捞沉船管理办法》有更高的效力层级，因此货主有权自行安排打捞，船舶所有人和海事局等行政部门无权干涉货主打捞权。但对于货主的此类主张，海事部门往往认为，《海上交通安全法》第四十条的规定表明所有人或经营人对沉船沉物负有打捞义务的前提在于沉船沉物影响安全航行、航道整治以及有潜在爆炸危险，当货物未脱离船舱时，影响航行安全的是沉船而不是船舱内的沉货，因此货主并非打捞沉货的义务主体。另外，受限于打捞作业涉及的海事部门有关审判许可，当船舶所有人与货主对打捞产生分歧时，货主实际完成打捞的可能性微乎其微。

　　不过正如前文述及，行政部门参与的打捞不能改变其性质，当打捞行为可以被认定为海难救助时，即使打捞/救助合同在公法层面上属于有效合同，其也只能约束打捞/救助人和船舶所有人，不能约束货主，在合同条款不合理时，货主可以依据《海商法》第176条要求变更，甚至在救助人以不合理的条件留置货物时提出反索赔。

　　三、案例分析

　　笔者最近在处理的一个沿海船舶碰撞案件中即涉及到了本文讨论的相关问题，该案大致案情如下（该案有关打捞权的一审审理已经被厦门电视台进行了媒体报道）：

　　2017年8月19号“新东远”轮沉船事故发生后，平潭海事局做出“海事行政强制措施决定书”，要求船舶所有人芜湖市晨光船务有限公司将“新东远”轮打捞清除，否则将采取强制打捞清除措施。在安排打捞过程中，货主多次向晨光船务公司、其拟委托的打捞/救助人联合海工以及平潭海事局发文反对船东拟签订的打捞合同，表示该合同严重侵害了货主权利，同时提供了另一家打捞公司更合理的打捞方案和报价。但晨光船务仍不顾货方反对最终于2017年9月4号与联合海工签订了“新东远”轮货物打捞、船体打捞合同，委托联合海工进行沉船沉货打捞。之后最终取得货物所有权的原告以享有货物所有权，被告侵犯其签订合同自由权、物权为由，主张晨光船务公司和联合海工订立的合同中货物打捞部分对其无效。

　　笔者认为，该案中沉船沉货均具有明显的救助价值，且货物在水底处于价值持续贬损状态，因此尽管海事部门出面要求强制打捞，此案情况仍属于海难救助，即《海商法》第175条和第176条可以适用本案。如上文论述，在货主已经向各方明确表示反对并提出可行方案的前提下，晨光船务签订的打捞合同不能约束货主，甚至说在联合海工与晨光船务明知船舶所有人不具有代理权时，其擅自签订的打捞合同属于对货主的侵权行为。即使在公法层面上，晨光船务有义务打捞沉船，但在沉船沉货出水后，联合海工也无权依据其签订的打捞合同向货主主张权利，而且一旦由于其原因导致货主损失进一步扩大，其还要承担相应的侵权赔偿责任。

　　本案一审法院最终以原告不属于直接利害关系人为由认定货主不属于适格原告，因此裁定驳回了诉请。

　　四、被限制的货主权利应如何救济

　　实践中，考虑到海事赔偿责任限制制度（尤其是沿海船舶的责任限制往往远不足以弥补货主损失）以及海商法中的承运人各类免责事项，在当今货物价值相比船舶价值越来越高的情况下，海难事故一旦发生，货主从船舶所有人处实际取得赔偿的效果往往不尽如人意，因此尚有商业价值的沉货是货主减少损失的一个最基本保障。

　　如果司法层面过分强调船舶所有人的打捞/救助权利，那么会导致实践中船舶所有人通过主导打捞/救助合同的签订以向货主施压进而减轻其因海难事故本应承担的责任，甚至与打捞人恶意串通以谋取非法利益。对此我们认为在现有法律法规体系下，货主在遇到此类情况时可以尝试按照如下顺序进行操作：

　　1. 密切跟踪打捞/救助进展，评估打捞费用的合理区间；

　　2. 向船舶所有人以及打捞人分别发函，阐明货主观点并提供符合货主利益的可操作性方案，同时向海事局发函，表明自身态度；

　　3. 当海事局仍然将打捞许可签发给船舶所有人委托的打捞人，且船舶所有人最终确定的打捞合同仍侵犯货主权益时，货主可以在货物打捞出水后的第一时间尝试通过海事强制令的手段要求救助人放货，进而将残货处理的权利控制在自己手中，避免损失扩大。

　　在货主通过强制令取回货物后，打捞人势必与货主之间会产生诉讼纠纷，如本文述及内容，法院应当首先确认打捞行为实质上属于海难救助，然后以《海商法》第175条和第176条为依据或确认变更合同条款或认定打捞合同的签订属于对货主的侵权行为，进而保证在海难事故中处于绝对弱势地位的货主尽量降低损失。当然，上述思路只是笔者对此问题的一个初步思考，以期能够给相关人士一些不成熟的建议，考虑不周之处还请见谅并期待交流指点。

文丨孙熠（星瀚海商）

编丨唐诗颖

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