时至今日，无人机、无人驾驶、人工智能的热潮已经席卷全球，并被认为是未来发展的趋势。
无人船概念也在过去两年里得到了热烈的讨论甚至是炒作。去年伦敦国际航运周主论坛也主要对无人船进行了热议。（详情见→无人船终将到来！未来还需要海员吗？需要什么样的海员？）
国内外多家航运公司，航运技术研究机构，院校等也都取得了不小的成果。
来自北欧的YARA BIRKELAND以及罗罗公司等都宣称短途无人船将在2025年前正式投入运营。
详情见：
→Kongsberg：2020建成第一艘无人，0排放集装箱船！
等。
为什么要开发无人船！！？？
各大无人船开发研究机构能给出很多理由，以下为两个主要理由：
“90%的海上事故都是人为因素导致的。”——因此，无人船更安全。
“雇佣海员需要大量的人力成本，并且人力成本还将逐步升高。”——因此，无人船更节约成本。
真是这样的吗？
至少，国际知名船舶管理公司中英船管CEOBjorn Hojgaard不这么认为。
此前在接受记者采访以及伦敦国际航运周船舶管理高峰论坛辩论时，Bjorn Hojgaard认为，至少在20年之内，无人航行这件事情不可能发生在全球60,000 – 70,000 艘远洋航行的船舶之上。
Bjorn Hojgaard表示，“很多人都表示，根据统计90%海上事故的发生都要归结于人为因素，但是是否有人停下来反问，因为海员的存在，他们将多少安全隐患以及可能发生的事故消灭在了发生之前！？多少次在机器发生故障时是在人为的干涉下而恢复正常的呢？？”
“因为事故最终没有发生，所以我们永远不会知道这些事情。”
事实上，马士基集团CEO施索仁近日也表达了类似观点，“虽然相关技术已经取得了很大的进步，但是我不认为我们会允许那些长约400米，20万DWT的集装箱船上没有一个海员航行在大洋之上。”
“我也不认为在我有生之年无人船技术能够给我们带来更高的效率。”现年53岁的施索仁补充到。
作为一位前海员，Bjorn Hojgaard指出，目前市场上吹捧的许多所谓的新技术技术其实并不是真正的新技术。
“事实上，我20年前在马士基的集装箱船上任职大副时，那时的船舶就能完全实现在无人干涉的情况下自动的从pilot station到pilot station的航行。
因此，Hojgaard 质疑到，研发无人船的技术潜能早已具备，为什么现在才想起来要研发无人船来替代海员节约成本？？无人船的商业模式真的可行么？
“为什么一定要用无人船替代海员，仅仅是为了证明海员是可以被替代的么？”
此外，他还算了一笔账：先不说完全无人，目前船舶平均配员为21人，假如船舶智能化，自动化进一步提高后，未来可能只需要受教育程度、接受培训更多的8名海员就能完成相应工作。其辩称，这样每条船舶的配员成本最多可能会削减1/3,每年也就大约能节省35万美金，20年也就节省约700万美金。
而这些成本与将所有设备都自动化，智能化，升级改变一些基础技术所需要的投入相比简直就是沧海一粟。
此外，他还表示，如果船舶继续使用柴油机，那么完全无人化是绝不可能实现的，因为这些机器设备需要勤密的维修和保养。
当然了，Hojgaard也表示，其本人并非是一名勒德分子（十九世纪初英国手工业工人中参加捣毁机器的人比喻强烈反对机械化或自动化的人），相反，其表示，“我们需要从现实的角度来看待这个行业如何从人工智能的发展中获益。”
比如海上宽带技术的发展就非常的迅速，“在未来5年里，航海领域的通讯发展将会非常的迅速，我相信在未来5年里大多数的船舶将会像现在的办公室一样与外界通畅链接， 你坐在安特卫普的办公室里与呆在船上将不会有明显的区别。”
“因此，我认为，随着海上宽带技术的迅速发展，我们可以可以进一步的升级船舶的各种传感设备，搜集更多的大数据并用作分析，提高航运的安全性，这一切也的确正在发生。”
我相信无人货船即将到来，但是短时间内只会在有限的领域内出现，比如正在开发的纯电动的短途集装箱船Yara Birkland（延伸阅读：→Kongsberg：2020建成第一艘无人，0排放集装箱船！）以及一些电力驱动的港口内拖轮（“无人船”真的来了！！拖轮船员或率先失业....）等。
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