再下单6艘新船！这家低调中国船东强势进入国际集装箱赛道！
一笔新增6艘、累计8艘的集装箱船订单，让此前在业内并不高调的聚和智慧科技（听起来似乎并不像一家航运公司的名字），突然站到了国际集运赛道的聚光灯下。
据信德海事网最新了解，4月11日，继2025年签约开建2艘4350TEU节能型集装箱船后，聚和智慧科技（浙江）有限公司又与台州建兴重工正式签署新增6艘优化型集装箱船建造合同。
至此，该公司在这一船型上的规划数量已增至8艘。按披露信息，新船将自2027年初起按季度陆续交付，并于2028年底前完成全部交船。签约现场，LR船级社、中船赛思亿以及FLEET船舶管理公司等合作方共同出席见证。
如果这笔订单最终按计划全部落地，那么它的意义显然不只是“多订了6条船”。更重要的是，这标志着聚和智慧科技不再只是一个带有“智慧航运”“绿色技术”标签的新玩家，而是在用成规模的新造船投资，正式把自己推向国际集装箱运输市场。
对一家过去更少出现在主流集运新船版图中的中国民营船东而言，这一步既是业务转型的分水岭，也是资本、技术和运营能力集中亮相的一次信号释放。
从2艘到8艘
从目前披露的信息看，聚和智慧科技这轮扩张节奏相当明确。
公司先在2025年启动2艘4350TEU节能型集装箱船项目，随后迅速追加6艘同级别优化型船舶，等于在很短时间内把单点试探，升级成了一套成系列、可持续交付的运力计划。
该公司进一步透露，这批船将从2027年初开始逐季交付，到2028年底全部交付完成。这意味着聚和并不是简单抢一个概念，而是在为未来两到三年的国际集装箱业务预先锁定运力底盘。
在当下的市场环境中，这种做法很值得注意。一方面，全球班轮公司和区域运营商都在围绕中小型箱船做结构性补强，特别是在区域航线、南南航线和新兴贸易走廊上，4000TEU级别的船型仍然具有很强的部署灵活性。另一方面，中国本土新兴航运企业若想切入国际班轮市场，最现实的路径之一，也恰恰不是直接去拼超大型主干线运力，而是先从中型、次主干和区域网络入手，先做出一块自己的基础船队。聚和这次押注4350TEU船型，至少从战略路径上看，是有清晰逻辑的。
一套“绿色船”方案
更值得关注的是，这批新船被定义为4350TEU油电节能型集装箱船。根据该公司向信德海事网透露，该批船舶由上海船舶研究设计院设计，搭载中船动力WinGD系列主机推进系统，核心技术亮点是“船首侧推+抱轴式轴带发电机+电池组一体化直流组网”，并引入油、电混合能耗管理系统，同时预留氨燃料绿色能源接口。
从技术路线看，这不是简单在传统船型上做一点节能优化，而是明显试图把“混动化”“电池辅助”“未来燃料预留”几个方向叠加起来。
据了解，这套系统具备削峰填谷、动态支撑、主机功率补偿、防失电和锚地/靠泊零排放供电等多项功能。对于集装箱船来说，这类系统如果后续实船运行效果稳定，不仅有望降低部分工况下的油耗和排放，也有助于改善发电与推进系统在复杂工况中的稳定性。换句话说，聚和这次不是只买船，更是在押注一套区别于传统船东打法的“绿色运营工具包”。
这一点并非空穴来风。
早在2024年，中船赛思亿就在官方新闻中披露，其与聚和智慧科技签署了“63000 DWT杂货船新型轴带发电混合动力系统项目（轴发+电池）”，并将这一合作列入重点项目集中签约。这说明聚和和中船赛思亿之间的技术协同，并不是为这次集装箱船订单临时拼凑出来的，而是此前已经在商船混合动力方向展开合作。
也就是说，这次4350TEU集装箱船更像是聚和把既有的绿色技术储备，进一步推向国际航行集装箱船场景的一次放大。
这家公司并不是横空出世
如果把时间线再往前拉，聚和智慧科技其实并非第一次进入船舶投资视野。如前文介绍，2023年3月，象屿海装曾发布公告称，其与浙银金租&瑞易联合、聚和航运、锦航海运分别签订了2+1+1艘63550DWT散货船订单。其中，聚和航运签约1艘同型船。
更重要的是，在同一则船厂官方新闻里，象屿海装对聚和智慧科技（浙江）有限公司的介绍相当明确：该公司“聚焦海运行业，应用智慧科技，致力于生态海洋事业”，并被定义为“新型智慧型航运企业”。
这说明，聚和的底色其实首先是一家航运公司，而不是外界字面理解上的互联网科技企业。它的“智慧科技”标签，从一开始就是服务于海运主业的。换句话说，聚和过去并不是完全没有船舶项目经验，而是在散货/杂货船领域已经有所布局。
如今再切入国际集装箱市场，与其说是突然跨界，不如说是其船队投资和航运运营版图的一次横向延伸。
从“做船”到“做体系”
如果只看这次新增6艘订单，聚和看起来像一家突然放量造船的新船东。但结合公开信息显示，它显然在尝试构建一套更完整的产业组织方式。
该公司在发给信德海事网的公告中表示，聚和智慧科技集团旗下已形成多板块布局，包括从事沿海内贸集装箱运输的“聚和物流”、专注国际班轮运输的“海上丝路航运”，以及负责“船首侧推+抱轴式轴带发电机+电池组一体化直流组网系统”推广销售的“聚鼎智创”。
如果这一架构在实际运营中成立，那么聚和的目标就不只是单纯拥有几艘船，而是试图把“航运运营+技术输出+装备应用”做成一个互相支撑的闭环。
外部工商信息也能看到一些相似的信号。公开企业信息显示，宁波聚和物流有限公司成立于2019年5月5日，法定代表人为褚双意，注册资本1000万元；同时，天眼查页面显示，聚和智慧科技（浙江）有限公司为其控股股东。也就是说，聚和在物流端确实已经拥有实体平台。
更进一步，企查查显示，聚和智慧科技（浙江）有限公司在2026年3月先后投资设立了“聚和一号船舶租赁（天津）有限公司”等东疆SPV平台，且持股比例为100%。在当前中国船舶融资和资产管理实践中，东疆SPV通常不是普通贸易公司会去搭建的结构，而是更偏向船舶投资、租赁、税务和资产运营安排的专业平台。这意味着，聚和的布局已经不只是业务宣传层面，而是开始向更成熟的船舶资产组织方式靠拢。
为什么是现在强势进入国际集装箱赛道？
聚和此时切入国际集装箱运输，背后大概率有几层现实考量。
首先，中型箱船仍然是区域网络和新兴航线的重要运力单元。大型班轮公司更多在主干线上争夺规模和枢纽控制力，而大量区域市场、转运节点和增长中的跨区域贸易，则仍需要更灵活的中型箱船来承接。对于新进入者而言，4350TEU这一量级比超大型箱船更可控，也更容易与特定区域航线、专项客户或新兴市场做匹配。这个切入角度，比直接冲击主干线更务实。
其次，聚和显然希望把“绿色”做成自己的差异化标签。当前国际集运市场里，船东和运营商越来越难仅靠“有船”获得长期优势。未来真正更有价值的，是能不能把能效、合规、排放控制、靠港用能、技术升级空间这些因素一起打包。聚和这一轮新船，从设计、轴发、电池到氨燃料预留，明显是在为未来几年更严的能效和碳约束提前做准备。
再次，这家公司的扩张方式带有明显的“平台化”色彩。它既不是传统意义上的老牌班轮巨头，也不是单纯的财务投资人，而更像想做一个“新型民营航运平台”。这种平台的核心，不只是船舶数量，而是技术合作能力、资产组织能力、以及把上下游资源拧成一体的能力。聚和过去在散货船上出现，后来又与中船赛思亿做混动项目，如今再落到集装箱船批量建造，本质上是在一条主线上不断加码。
一个低调新船东，正在试着把自己做成“新物种”
聚和智慧科技目前还算不上中国航运市场里最有名的公司，但它的路数已经越来越清楚。它不是先做大船队再讲故事，而是边做项目、边搭技术、边建资产平台，再逐步把自己从一个相对低调的新船东，推向一个更完整的航运产业参与者位置。
从2023年在散货船市场露面，到2024年落下轴发+电池混动项目，再到如今在4350TEU集装箱船上直接形成8艘规模，聚和已经展现出一个很鲜明的特征：它不满足于只做传统意义上的“买船—租船—跑船”，而是在尝试把“科技”“绿色”“运营”“资产”几个原本分散的模块，拼成一个新的商业模型。
但至少到目前为止，聚和已经不再只是一个名字新、曝光少的企业。它正在用实打实的订单告诉市场：这家低调中国船东，确实已经强势杀入国际集装箱赛道。
