从2004年到2019年，全球邮轮市场一直呈现出游客量略大于船队能力的情况，这就是邮轮公司不断下单造船、邮轮公司业绩不断向好的基础。中国市场的快速增长支撑了2012-2017年的市场，其后还是加勒比海市场继续发挥中流砥柱作用，让邮轮公司的业绩节节攀升。谁也不会想到，在万般皆好的邮轮市场中，突然冒出新冠疫情，让邮轮业的好日子戛然而止，并迅速进入冰封期。
疫情终会过去，按照最乐观的预计，如果明年会回归正常，并对全球邮轮市场产生10%的影响（按照欧美邮轮游客构成中收入最低消费群体因为疫情对收入影响而不得不放弃邮轮消费来计算，这部分群体人数占比10%），那么到2027年之前，大部分时间全球邮轮市场都将是差不多有20%的运力过剩，如下图所示。20%的运力过剩，差不多12.8万张床位，如果按照每艘船3000客位计算，则过剩运力达到40艘邮轮。
这样的市场绝不是邮轮公司愿意面对的市场。怎么办？
首先，推迟订单的交付。面对如此过剩的市场，邮轮公司首先想到的是现有订单的推迟接收。如果目前订单中有1/3推迟交付，这会产生约1.5万张床位的减少量。这样的举措对市场供需的贡献微乎其微，但对邮轮公司的财务状况有可能缓解，却加剧了船厂的困难。目前，嘉年华集团2020-2021年本该交付9艘邮轮，现在的计划是仅仅保证其中的5艘交付，后续的订单也会相应推迟。如果按照嘉年华集团的做法推广到市场中所有的经营主体，这会产生约2.7%的市场供给减少。
其次，卖船。卖船有两种情况，一是卖给其他船东，但市场运力并未减少，这不应是邮轮公司的首选项，但也无可奈何；二是卖给拆船厂或者用作其他用途的公司，比如“歌诗达维多利亚”号以1500万美元的价格卖给一家法国船厂，改装后作为船厂工人的宿舍。这样的交易对市场的供需关系有积极意义。未来的6个月，嘉年华集团计划有13艘邮轮要退休（retire），其中的大部分会卖给其他船东继续运营，这牵涉到其9%的运力。皇家加勒比游轮公司旗下的普尔曼邮轮申请破产，旗下的三艘邮轮将会被拆解。假设这些邮轮中会有1/3的邮轮被拆解，则会对减少市场的运力投放3%。上述两项措施如果得到执行，会使得市场供需在2024-2025年达到供需均衡。也许，等到2023年底或者2024年初，邮轮公司的市场数据就能够显现出积极的态势，并推动邮轮公司重新开始造新船，并让后续的市场供需关系走向均衡。
注：“调整后的能力”指的是邮轮公司在做到新船推迟交付和旧船拆解的情况下所对应的运力供给。
第三，淘汰。在目前所有456艘邮轮中，有109艘邮轮的船龄大于30年。目前，这些邮轮中年龄最大的邮轮甚至高达110年。在邮轮市场，船龄大往往并不是问题，通过翻修和重装，还能够运营很多年。对于欧美游客来讲，船新不新并不重要，船上配备的服务才是更重要的。不过，这些邮轮加在一起的床位数不过8559个，远远不能解市场过剩的燃眉之急。
第四，封存。由上面的分析可以看出，未来市场过剩唯有通过大量封存现有邮轮，才真的能够让市场供需走向平衡，进而对船票价格有支撑。前些年，航运市场运力过剩，封存的船舶无数。而今，邮轮市场也不得不走这条路。封存肯定会产生一些成本，最大的成本是邮轮资产的折旧，还有保持邮轮最低代谢率的成本支出。过往的市场还很少有邮轮封存的先例，究竟会产生多少成本不得而知，但肯定比在市场中勉为其难地运营更好。嘉年华集团的数据显示，平均每艘邮轮“热封存”的成本是每月300万美元，“冷封存”的费用是100万美元。未来，要封存的是大船还是小船？豪华型还是大众型？海船还是内河船？这都需要市场给出答案。
市场过剩已经是必须面对的现实，而市场必将用其自我调节能力来平衡过剩的状况。全行业的不景气会持续一些时日，或许在部分区域性市场，还会有较好的机会，让我们拭目以待。
