图片来源网络仅供示意
亚洲和其他地区的航运公司都正努力地减少碳排放。向之前IMO全球低硫船用燃料指令的平稳过渡，使脱碳拥有了动力。
一位航运业消息人士在7月13日说：“脱碳过程中发生了很多令人振奋的事情。“严格的环境法规，使包括氢在内的替代燃料的开发得到了推动。
IMO在2018年4月制定了其温室气体排放战略，旨在到2050年将航运业的温室气体总排放量与2008年的水平相比至少减少50％，并使每运输工作的二氧化碳排放量到2030年至少减少40％。
7月7日，壳牌与荷兰德勤（Deloitte Netherlands）、英国德勤（Deloitte UK）共同发表了一项联合研究报告，概述了全球航运业人士对航运业脱碳的观点。
报告指出，接受采访的95％的航运业高管认为脱碳很重要，是航运业三大优先事项之一。近80％的人指出，脱碳的重要性在过去18个月中大大增加。
壳牌航运与海事部副总裁Grahaeme Henderson表示：“尽管航运业的领导者正关注着当前COVID-19的带来的挑战，但我们的研究表明，他们仍然将眼光瞄准了远景，并将航运业脱碳视为重中之重。
同时，各种非政府环保组织也在IMO的温室气体网络研讨会中对脱碳表示支持。
他们在7月10日的一份声明说：“本周取得的技术进步表明，适当实施基于目标的运营效率措施将为航运业带来运营成本的净节约，同时减少了CO2的排放，因此脱碳看起来越来越必要。”
航运公司加大脱碳力度
7月7日，日本川崎汽船株式会社（Kawasaki Kisen Kaisha，Ltd）称其制定了“ K” Line Environmental Vision 2050-Blue Seas for Future修订版，将目标重新定位为“脱碳”、“实现对环境的零影响”，与此同时，也在此设定了2030年的新里程碑目标。
“ K” line 2030年的目标是将二氧化碳排放效率与2008年相比提高50％，超过了IMO在全球设定的2030年将“二氧化碳排放效率比2008年提高40％”的目标。
2019年1月30日，NYK(日本邮船株式会社 )的干散货船Frontier Sky在荷兰鹿特丹港加油后，在欧洲进行了被认为是碳中性的生物燃料的试用。
台湾的阳明海运大约在十年前就达到了IMO 2030的目标。该公司表示，2019年，其船队的平均碳强度（每运输单位二氧化碳排放量）比2008年的水平下降了51％，从99.4 g / TEU-km降至48.1 g / TEU-km。
港口要发挥关键作用
脱碳仍然是新加坡海事日程上的头等大事。
在新加坡海事和港口管理局的支持下，新加坡海事基金会建立了国际海上脱碳咨询小组，以制定一项战略来支持航运业实现这些目标。
同时，新加坡，这一全球最大的加油港也启动了“海上绿色未来基金”，用于创建低碳技术的试验和测试系统。
新加坡和其他的亚洲港口，例如日本，中国和韩国，也在发展LNG加注行业。
加速各方面脱碳进程
环境保护基金和大学海事咨询服务公司最近发布了一份报告，认为IMO的目标必须与国际民航组织的可持续航空燃料框架保持一致，包括除CO2以外的其他温室气体排放。
业内人士称，航运业应在短期内投资能带来更多能源效率收益的举措，这可能包括订购更环保的智能船，现有船队的船舶改装和优化项目。
新加坡船队绩效经理说，船公司需要在船体清洁及其处理方面更加积极主动。
一位行业顾问在7月13日表示，当需求持续低迷时（例如在大流行期间），修理船舶的主机以降低蒸汽排放是一种选择。但是，从长远来看，这不可行，因为这不仅会阻碍替代燃料的发展，而且当需求恢复时，这也不是最优的方案。
消息人士称，业界共同的努力和为提高能效而持续进行的研发定将加快温室气体减排的步伐。
资料来源：普氏能源咨询
