毫无疑问，近段时间以来，新冠肺炎疫情的全球蔓延已经对全球经济造成了前所未有的影响。许多国家实施了封锁措施，给全世界数十亿人的日常生活带来了或多或少的影响。此外，这些措施还导致人们的行为发生了巨大的变化，影响了他们的日常生活、消费习惯和旅游。
如国际航运公会ICS所说的那样，航运业里5万多艘船舶，100多万名海员共同承担了全球贸易90%的运输任务。在一个联系日益紧密的世界里，世界各国越来越依赖国际贸易来推动经济的发展，现代社会消费者对数千里之外生产的商品的需求被认为是正常生活的一部分。比如：今天你的餐桌上可能就摆有来自阿根廷的牛肉，美国的车厘子，泰国的大米等等。而同样的，全世界超市百货的柜台上此时此刻也都摆满了来自中国的各种商品。
因此，全球大流行将不可避免地给全球船舶的运行方式带来影响，而从保险角度来看，这些运作方式的变化也将导致个别船只的风险状况发生变化。
本文主要从一下两个方面来宏观的观察疫情发生以来，全球船舶发生了哪些行为上的变化：
第一个：船舶的行驶里程；以及
第二个：船舶挂靠特定港口的次数。
选择以上两个指标主要因为当从总体上考虑时，上述两个指标能成为评估整体航运活动的有用特征，可以帮助我们了解COVID-19如何影响整个航运业所面临的风险情况。
如下图1，根据Concirrus提供的数据显示，今年3月初，全球大型集装箱船舶的平均每周航程出现了显著下降。与2019年同期相比，该数值从1857海里下降到1675海里，相当于减少了9.8%。
图1. 全球集装箱船舶平均每周航程
进一步深入研究并考虑在区域层面的大型集装箱特定的港口访问次数时，我们可以开始看到船舶运营收到的另外一些影响。如图2，从保险角度长期来看，我们可以看到航运活动的变化可能对索赔次数的增加或者减少所带来的影响。
在亚洲区域内，我们可以看到2月份和3月份的港口挂靠次数与往年相比有显著减少。与2019年的1.71相比，2020年的平均每周港口访问量降至1.40，相当于减少了18.1%。但这一指标一直在显示出复苏的迹象，这表明亚洲航运及其相关风险状况正在回归正常水平，虽然存在明显滞后。
图2. 特定港口集装箱船平均挂靠次数—亚洲
当观察到欧洲独特的港口挂靠次数时，我们看到整个2月份出现了类似的下降(如图3)。与2019年的1.52相比，每周特定港口挂靠达到了1.26的低点，相当于减少了17.1%。
图3. 特定港口集装箱船平均挂靠次数—欧洲
当这些指标在整个保险组合(可以由数千艘船组成)的总体水平上进行度量时，就等于正在进行的靠泊操作的数量显著减少。靠泊作业本质上是高风险操作，可能导致人员伤亡，最终可能导致承保损失。因此，全球或区域一级港口停靠次数的减少可能意味着我们看到这种性质的保险损失的减少。
从货物的角度来看，一旦封锁措施开始放松，监控集装箱船停靠港口的改变也是非常有价值的。随着该行业开始处理积压的货物(这些货物现在需要运往世界各地)，我们可能会看到船舶活动的激增。比如，港口交通开始增加，港口将不得不处理增加的货物吞吐量。
基础设施、相应的流程、劳动力和内陆供应链都需要到位，以应对货运量的增长。如果没有所有这些因素，我们可能会看到全球港口货物风险的显著累积。
航运业其他板块在整个疫情大流行期间因疫情对船舶运营行为的影响有限。散货船继续以每周约1 100海里的平均行驶里程进行作业，这表明作业情况的变化有限(如图4)。
图4.散货船平均每周航程-全球
但游轮行业一直是疫情中受打击最严重的行业之一，这很好理解，这是社会疏远措施的直接结果。图5显示了过去四年中游轮的平均每周行驶里程。它清楚地说明了该行业所面临的挑战，以及在操作和相关风险方面的巨大变化。
截至4月底，邮轮平均每周航行距离比去年同期减少了70.5%，许多船只仍留在港口。
图5.邮轮平均每周航程-全球
