亚洲水域近日又连续出现两起海盗登船事件，近段时间亚洲海盗事件高发，中船协海上安委会发布防止海盗盗抢船舶物料、备件及船员财务的建议。
根据ReCAAP昨天发给信德海事网的最新信息显示，4月21日-27日之间亚洲水域再次发生了2起武装海盗登船偷盗抢劫事件。
第一起事件发生在4月22日，2309，位于印尼农沙岛以北约2.9海里新加坡海峡TSS的东行航道上（1° 15.11’ N 104° 4.83′ E），当时，这艘名为Horizon II的巴拿马旗干散货船舶正从新加坡到越南的途中，在船尾甲板上发现了两名罪犯。其中一名罪犯还手持一把刀。全船拉响警报，所有海员驾驶台集合。船长向新加坡船舶交通信息系统(VTIS)报告了这一事件。新加坡共和国海军(RSN)海上安全特遣部队(MSTF)、新加坡警察海岸警卫队(PCG)和印度尼西亚当局也接到了通知。随后船长将船调头回到新加坡港，请求当局协助在船上搜寻闯入者。好在经过搜寻船上并没有发现闯入者，也没有人员伤亡情况报告。
第二起事件发生于4月20日0145，当时这艘名为Masagana的百慕大籍油轮正在越南头顿锚地（10° 21’ N107° 2′ E）抛锚，4名海盗乘坐一艘木船从该轮的艏尖舱上船，好在值班人员注意到了这些闯入者并立即报告了值班驾驶员，全船警报拉响，这些闯入者跳入海中爬上木船逃走。随后该轮船员们在船上进行了搜索，发现80升甲板红漆被偷走。本次事故中已没有人员没有受伤。
另根据信德海事近日报道，从4月14日-18日短短四天内，亚洲海域还发生了另外四起海盗袭击船舶事件，被袭击的船舶包括VLCC/干散货船舶、集装箱船舶等各类船型。（详情见：→警惕！4天内，4艘船舶在亚洲水域遭海盗登船）
切实加强船舶锚泊、靠泊期间防止海盗盗抢船舶物料、备件及船员财务的建议
中国船东协会海上安保委员会秘书处
据4月21日区域海盗报告中心ReCAAP ISC披露，日本船公司ONE运营的一艘运力为2664TEU，名为“NYK Joanna”的集装箱船在马尼拉国际集装箱码头（MICT）以西约4海里停泊时被抢劫。
经核查船上财物，发现一套自给式呼吸器、一个手电筒和三个用于吊装重物的葫芦被盗。中国船东协会海上安保委员会秘书处针对盗贼盗抢船舶物料、备件及船员财物这一经常发生的保安事件，收集各航运公司船舶曾发生的盗抢案例，总结分析经验教训，切实做到举一反三。
为此，秘书处编写了《关于切实加强船舶锚泊、靠泊期间防止盗贼抢劫船舶物料、备件及船员财物的建议》，供会员单位参考借鉴。
一、马尼拉港口情况
马尼拉港口位于菲律宾吕宋岛西南沿海巴石河口两岸，濒临马尼拉湾的东侧，是菲律宾最大的海港，也是菲律宾首都和全国政治、经济、文化和交通中心。
90年代，由于该国党派斗争严重，政治腐败，导致社会治安混乱，国家经济不景气，失业人数年年上升，从而经常发生暴力抢劫、偷窃、杀人案件，也给抵该港的船舶带来了严重的威胁，经常发生船员被打伤、物料被盗抢、船员财物被盗事件。
1997年10月17日，某轮在马尼拉港锚地抛锚等候进港，当晚凌晨0200时，船上防海盗值班人员发现船艏首有海盗登船，政委同一名实习轮机员前去驱赶，盗贼开枪击中实习轮机员右胸上部，实习轮机员于凌晨0500时死亡。
1998年8月6日，某轮在马尼拉港靠泊码头卸货，凌晨0400时，驾驶台门被盗贼用竹片挑开内挂钩，盗走雷达示位器一只、火箭信号12发、降落伞信号4发。
2004年，尽管港口当局困难重重，还是拨出了100 万美元用于改善马尼拉港的道路交通和港口治安环境，但由于马尼拉的社会问题根深蒂固，错综复杂，因此船舶在马尼拉港口经常会有保安事件发生。盗贼经常利用船员到甲板工作或防范不到位等因素，破坏房间门锁盗窃船员房间财务。
二、盗贼与海盗的定义
顾名思义，海盗就是指专门在海上抢劫商船的强盗。海盗是一个古老的犯罪职业，自有船只在海上航行以来，就有海盗的存在，据今已有3000多年的历史。这一犯罪行业的主要特点是：海盗者多非单独的犯罪者，往往是以犯罪团体的形式打劫。盗贼是海上或港口一种最为常见的海盗行为，盗贼与海盗本质上没有区别，只是叫法上的不同。因此，也可以通称为海盗。
《日内瓦公海公约》和《联合国海洋法公约》第101条对海盗进行了明确的定义。构成“海盗行为”的条件有：
一是实施海盗行为主体是私人船舶、私人飞机的船员、乘客、机组成员，以及发生叛变的军舰、政府船舶或公务飞机上的船员或机组人员；
二是行为主观表现是为了私人目的，不是出于国家或政府指示命令；
三是海盗行为客观表现为对另一船舶、飞机、人或财物实施的任何非法的暴力、扣留或掠夺行为，和明知是海盗船舶或飞机而自愿参加海盗活动的行为，以及对前两种行为进行教唆和故意提供便利的行为；
四是行为对象是其他船舶或飞机及其所载的人员、财物；五是行为地点只限于公海或任何国家管辖范围以外的地方（包括专属经济区），领海除外。
然而，按照上述规定，海盗行为是发生在公海上的，其他水域，如领海、内水、毗连区或专属经济区发生的案件都不算，但事实上海盗行为还包括了对靠、锚泊船的抢掠行为，而这些大都在非公海水域。国际海事组织和国际海事局在统计海盗活动事件时，将发生在领海、内水、毗连区或专属经济区的抢掠行为一并统计在内。
自古以来海盗行为就是违反人类共同道德的犯罪行为，严重威胁着国际航运的安全。为了更好地惩治海盗行为，国际社会通过国际公约重新界定了海盗行为的内容，并在国际习惯法的基础上，加强了对海盗行为的管辖与惩治。与此同时，各国积极寻求国际合作，在国际层面上，联合国将海盗问题列入大会的讨论议程；在地区层面上，东南亚地区的合作相当突出。
三、盗贼作案实例分析
近年来，由于航运公司、船舶管理公司、船舶船员对海盗活动高危海域防范武装海盗袭扰、袭击、劫持高度重视，对其他一些不在海盗活动高危海域及社会治安混乱的港口，对防范盗贼登轮作案在思想上也高度重视，在措施上也逐步增强，由于地地缘政治和经济的影响，或有的航运公司和船舶管理公司以及船舶船员的重视不够，造成了船舶在港口锚地或靠泊码头期间遭遇盗贼抢劫的事件时有发生。
图源网络
案例一：某轮在越南锦普港内锚地船舶油漆被盗。
2019年8月25日0800时(越南当地时间)，某轮水手长发现油漆间的铜锁虽然完好无缺，但是与原来的情况有异样，当打开油漆间时，发现不同颜色和用途的油漆共计12桶没有了。
水手长立即向大副和船长、政委报告，经核查确认12桶油漆已被盗。该轮在锚地装货期间除正常的甲板梯口值班外，在船首还安排有24小时不间断的防海盗加强班，采取了必要的防偷盗措施。
经调查分析，船舶油漆被盗主要原因有：一是装卸工人与盗贼里应外合。盗贼利用该轮装水泥灰尘大、视线差等因素，用专用工具或钥匙毫无损坏地打开油漆间门上的铜挂锁，然后用原色油漆涂抹留下的痕迹，给船员目视检查造成难度，充分说明盗贼的技术水平较熟练；二是该轮甲板值班及防海盗值班人员责任意识还不够强，巡回检查力度不够，导致盗贼有机可乘。
案例二：某轮在印度尼西亚雅加达港卸货时绑扎索具被盗。
2019年5月19日，某轮抵印度尼西亚雅加达港靠泊卸货，22日船舶完货开航。24日水手长去前尖舱查看时，发现在雅加达回收的法兰螺丝300个、链条40根、卸扣100多个被盗。经现场检查，水手长打开前尖舱门时，防盗锁锁闭处于正常状态并且表面完好无损，门锁是用钥匙正常打开的。当水手长发现丢失绑扎物料后，再仔细检查门锁，发现门锁锁头用力可拔出，门锁被破坏。
经调查分析，此起偷盗事件属于港口卸货工人所为。绑扎物料被盗的主要原因是：一是盗贼用相应的五角型螺丝开锁扳手，将专用锁闭装置打开，不留痕迹，然后将绑扎物料随货物吊下了船；二是该轮存在疏忽大意，在雅加达靠港期间只是安排了夜间防盗加强班，白天卸货时巡逻的频次不够；三是提前预检或离港前检查对门锁的检查只是表面查看，没有打开前尖舱详细检查，直到开航后才发现门锁被盗贼破坏。
案例三：某轮在缅甸仰光港靠泊卸货期间绑扎链条被盗。
2019年3月12日，某轮抵缅甸仰光港口卸货，3月15日完货离港，开航后第二天检查货物时发现四舱中层一隅角处绑扎在变压器上的链条被盗。该轮在港口期间因多个工班同时作业，既有将货物直接卸向码头的，也有将货物卸向外档驳船的，船上值班安排除二舱增加了加强班外，其它货舱值班正常。
经调查分析，一是此码头属李嘉诚的，码头管理良好，对人员和车辆进出港要求比较严格，没有发现闲杂人员；二是在港作业期间，有当地的Watchman在船值守，二人一班，前后各一人；船舶晚上派有防海盗巡逻班；
三是抵港前召开了船员大会，对防偷盗工作进行了布置，如在抵港前已将甲板上的物品入库上锁，将未使用的链条、丝葫芦、卸扣、集装箱底座等绑扎工具存放到铁箱子内，并用电焊加固，在仰光港甲板上的绑扎索具没有丢失的现象；
四是抵港该轮立即组织船员解绑，并及时将绑扎索具回收入库，保证了这部分绑扎索具没有发生被盗。因此，经分析链条被盗是盗贼与卸货工人相互配合所为，盗贼将链条放置在隐藏的货物内随货物一起吊离船舶。
案例四：某轮在新加坡东部OPL抛锚期间机舱备件被盗。
2017年10月1日上午1120时，某轮抵新加坡东部公海抛锚等任务，锚位01-30.65N,104-49.88E。10月3日0745时，二管轮下机舱发现主甲板水密门被打开，感到异常，马上到机舱各处仓库检查，发现机舱备件间的备件有动过的痕迹，随即报告轮机长 ，船长、政委立即组织全船人员按保安责任区划分进行地毯式搜查，确认无海盗人员在船；经对全船各个仓库的物料和备件进行清查，发现机舱多个备件丢失，其他仓库未见被盗。
经调查分析，盗贼是从左舷锚链孔攀爬上船。10月1日该轮抛锚后，已将锚链孔的盖板关闭，并用绑扎带绑扎；10月3日再次检查时，发现锚链孔盖板上的绑扎带变换了一个角度，盖板向外侧移出一部分，所以盗贼应该是从锚链孔上船；经查发现左压排载空压机间道门被打开，盗贼应该是从这个道门进入机舱，再到机舱备件仓库进行偷盗，然后打开主甲板的水密门逃逸。
该轮机舱被盗的主要原因一是船舶领导对防盗抢没有引起足够的重视，在船舶抛锚期间没有安排防海盗加强班；二是机舱内船舶物料备件间的门没有按要求进行电焊加固，使盗贼轻易得手。
案例五：某轮在印度尼西亚潘姜港锚泊期间备件被盗。
2015年12月16日，某轮抵达印度尼西亚潘姜港锚地抛锚待进港。12月18日约0410时（当地时间）天气开始下雨能见度较差，船尾值班人员在生活区舷梯尾层右侧躲雨，约0500时雨水变小，驾驶台值班员大副从驾驶室到左翼平台观察，发现船尾左舷侧边有两个人提着两个编织袋顺绳子而下，迅速用高频通知船尾值班员，再回看时发现两盗贼已离船，只听到了马达的响声。随后，船长、老轨下到机舱，组织轮机员对物料备件库进行了清点，发现部分备件被盗。
经调查分析，机舱物料备件被盗的主要原因有：一是机舱内船舶物料备件间的门没有按要求进行电焊加固，使盗贼轻易得手；二是因天气下雨夜间能见度较差给盗贼以可乘之机；三是对无人机舱的视频监控、监管不到位。
四、防范盗贼几点建议
当前、由于国际社会政治形势动荡，国家之间经济发展不平衡，部分沿岸国港口治安较差，船舶在港口抛锚或靠泊时间较长，被盗贼盗抢的保安事件时有发生，不仅影响到船舶的安全作业，甚至威胁到船员的生命安全。为此，各航运公司和船舶管理公司对船舶防盗抢工作务必引起高度重视。
一是加强船员政治思想教育，切实提高全体船员的思想认识。古往今来，船舶防盗抢工作是船员的一项重要任务，在当今防武装海盗袭击和劫持船舶的严峻形势下，船舶在锚地和港口防盗抢的任务也不能有任何放松。
二是采取有效的预防措施，抵港前对所有物料仓库加固封锁。不能依靠单一的挂锁，要锁上专用的防盗锁，或将物料间的门及容易进入船舶通道直接用电焊焊牢；船舶锚泊后将锚链孔盖板关闭锁紧，防止盗贼从锚链攀爬登轮。
三是加强防海盗值班巡逻，对船舶周围情况进行严格的监视。船舶在锚泊或靠泊期间，须安排防海盗加强班，保持高度警惕，昼夜值班，严加防范。防盗值班人员要巡回检查，特别注意前后缆绳、物料间的封锁状况、救生艇、救生阀和消防器材的检查；值班和巡逻期间须注意自身安全，最好二人一组，相互照应，防止被盗贼伤害。
四是严格梯口保安值班制度，对外来人员按保安规定实施监控。梯口值班人员要切实履行保安职责，按照《船舶保安计划》三个不同保安等级的规定和梯口值班操作流程，加强对登轮人员证件进行识别、随身行李进行检查、详细登记个人资料，严防盗贼等不法分子通过梯口潜入船舶。
五是加强船舶限制区域控制，防止盗贼潜入生活区择机作案。船舶抵盗贼活动高危港口，应提前对生活区、物料间等限制区域进行锁闭，船舶生活区只留一个通道口出入，其他通道均应从内部关闭，只能本船人员出不能外来人员进。
六是保持内外通讯联络畅通，随时应对各种突发船舶保安事件。船舶保安报警系统、对外对内通信设备须始终保持畅通状态，驾驶台值班人员与值防盗加强班人员要随时保持联络，互通情况。如需了解更多海上安全信息或寻求海上护卫服务，可联系信德海事网海上安全战略合作伙伴华信中安：
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