巴西之前因为溃坝的原因，导致Vale出货受到严重影响，这也直接导致PDM港严重压港。近期情况有所缓解，早先长期等待的船舶陆续装货离港，但是由于船舶在港超时，导致船舶污底，船舶的速度受到严重影响。在油耗相同的情况下，速度损失达2-3节。PDM港因为自身条件影响，水流及水下能见度不够，无法在PDM港就进行清底作业。途中南非等港口又因为重载船舶吃水等影响，无法挂靠。只能在船舶回国途中挂靠毛里求斯的Port Louis港进行水下清底作业。

Port Louis港在印度洋中间，水质状况良好，如下图所示：

但是也航行了一半路程，通常情况下时间损失已达5天，对于30万吨的船舶而已，油耗也增加了300吨左右。这样船期加燃油成本已经损失高达25万左右。同时，在Port Louis港，清底的话，港口当局需要先对海生物进行化验，通常需要2条时间。这样连同清底的时间前后也接近5天，加上清底费用8万美金左右，前前后后将近50万美金。

面对如此巨额的损失，在程租合同下，出租人只能自己承担了；但是在航次期租下，出租人能否找承租人索赔就显得异常重要。在近期伦敦仲裁案中，也涉及到污底争议问题。

在London Aribitration 15/19案中，这次仲裁的问题是，出租人在还船后进行船体清底的时间和费用是否可以从承租人处追偿，这是因为在还船前在港超时引起的。这条船以修改过的NYPE 1993格式出租，附加条款用于执行从北中国到日本航线（意图是南日本）到印度的航次期租，租约时间为“约30-35天不保证” 。其中租船合同第104条规定：

 “104.Prolonged Port Stays

… If the vessel is encountering prolonged stay,minimum twenty-five (25) days in port and/or at anchorage, and there is strongreason to believe that the vessel’s hull has acquired excessive marine growthaffecting vessel’s speed/consumption due to the stay at the specific portand/or anchorage, Owners are to arrange for a diver inspection. Should theresult of this diver inspection indicate that there is excessive marine growthon the hull, which is directly related to this specific port/anchorage stay,Owners to arrange underwater scrubbing of the hull in Charterers time and atCharterers expense, prior to vessels departure from the port or anchorage,   if same can be done without unreasonabledelay.

If the underwater scrubbing is not available orcannot be carried out at the port in question, same to be carried out inCharterers time/expense in the next convenient port.”

“104.长时间的港口停留

......如果船舶遇到长时间停留，至少在港口和/或锚地停留二十五（25）天，并且有充分的理由相信该船的船体已经遭受了过多的海生物生长，影响了船舶的速度/油耗由于在特定的港口和/或锚地超时，出租人应安排潜水员检查。如果潜水员检查的结果表明船体上有过多的海生物生长，这与这个特定的港口/锚地停留直接相关，在船舶离开港口或锚地之前出租人以承租人的时间和费用安排水下船壳刮底，如果可以做到没有不合理的延误。

如果水下刮底不可用或无法在相关港口进行，则在下一个便利港口，承租人承担时间和费用。

承租人命令该轮前往印度的Hazira港卸货，于6月22日抵达该港，并一直呆到7月27日，停留时间超过第104条所述的25天期限。

在7月20日双方的通信中，承租人承认该船显然将在港口停留超过30天，并要求船长找到任何海洋生物生长的证据，特别是在水线以上，因为该船已卸下部分货物。承租人还要求出租人从船体清底公司获得水下检查，船体清底和螺旋桨抛光的报价。承租人声称他们需要与他们的分承租人核对是否可以接受报价。出租人还报了23,287.50美元的报价，但也发出了清底公司的警告，由于季风季节，海况可能不适合这项工作。承租人在第二天的消息中证实了这一点，他们说他们已经与他们的印度代理人进行了核实，他们被告知在Hazira港无法进行船体检查和清底，无论是在锚地还是在泊位。低能见度和强大的水流，因此很难确定是否有任何船体结垢。承租人确认他们有意在卸货完毕后还船，租船人建议支付一笔8,000美元作为友好解决方案，以代替水下清底。

随后，7月27日，出租人向租船人发送了一系列从船长那里收到的照片，显示船体和船舵叶片上有一些海洋生物生长，船体从船中间到船头的增长比船尾更严重。根据这些信息，船长认为船体已被海生物污染。尽管如此，承租人仍于7月27日选择还船，没有任何潜水员的检查或清底。

在还船之后，该船继续前往Rio Grande进行下一航次任务。出租人安排船舶在航程中绕航大约15海里到毛里求斯的路易港（Port Louis），进行水下检查和清底。出租人在那里指定的清底公司的报告显示，港口侧，右舷侧，船底等部位的10％至15％被2毫米长的藤壶覆盖。

由于绕航路易港和在那里进行的清底，出租人声称损失的时间（1.0125天）以及额外的6.3吨IFO和0.1吨MDO消耗价值5,840.25美元以及港口费用和清底费用为22,850.63美元。因此，出租人总共索赔28,690.88美元，其中他们表示承租人似乎承认他们负责因船体过度污染而还船所产生的费用，已经支付了8,000美元。因此，仲裁中的索赔额为20,690.88美元加上利息和费用。

出租人提出，这是租船合同的一个术语，在法律问题上暗示和/或为了实现当事人的明显意图和/或商业效力给租船合同，承租人将赔偿出租人因遵守承租人的命令和指示而遭受的损失，损害和费用，除非根据租船合同的条款，出租人同意承担相关损失，损害或费用。根据第104条的条款，出租人未同意承担因船舶还船造成的损失，损坏和费用，因为在Hazira长期停留超过25天，船体因海洋生物生长过度而受到污染。

承租人否认出租人有任何默示条款，并表示第104条提供了一个完整的法规来管辖争议。承租人只需支付水下清底费用，其中：

（a）该船舶在一个地方停留25天或以上;

（b）有充分的理由怀疑该船的船体已获得过度的海洋生长，其性质会影响该船的速度和/或油耗；

（c）出租人已安排潜水员在该地方进行检查（并注意到该条款规定在其他地方进行清底，但在检查方面则没有这样做）；

（d）潜水员的检查发现海洋生物生长过度；和

（e）海洋生物过度增长的原因是该船长期停留在该地方。

承租人主张，“严重污底”这一术语自然意味着非常大量的海洋生长，并不能解释为“任何海洋生长，无论多么小”。没有证据证明船舶抵达Hazira时船体的状况，出租人没有安排在Hazira进行检查，在第104条的适当解释中，这是任何责任的先决条件。无论如何，船长拍摄的照片中显示的污垢程度不能被视为“严重污底”，也没有证据表明存在的这种有限的增长“与这个特定的港口/锚地直接相关”。

出租人依靠从Hazira到Rio Grande的航次的StormGeo气导报告。这表明该船的良好天气平均速度为12.27节，直至路易港，而清底发生后，该船在Rio Grande的剩余航程中实现了12.6节的良好天气平均速度。

仲裁庭认为从租船合同第104条的措辞中可以明显看出，当事人理解并同意如果由于港口停留25天或以上而对船体造成污染，承租人将承担清理船体的时间和费用。对于出租人而言足以确定其所申索金额的权利，并且如果该条款的条款没有明确涵盖案件的事实，那么必须默示一条款为了赋予各方明确的意图效用。另一方面，承租人认为其责任由第104条的明确规定界定，不再延伸。

承租人指出虽然第104条规定水下清底可能在发生污染的港口以外的港口进行，但潜水员检查的安排仅限于说这种污损已经产生的地方。因此，如果潜水员的检查表明有污染，则在船舶离开港口或锚地之前提到清底。

然而，仲裁庭认为在还船之前在Hazira港安排潜水员的检查，在承认条件不允许进行此类检查并且不准备让船舶等待改善条件以便使出租人能够进行检查的情况下，是能够对承租人任何追偿的先决条件是严格的是不切实际的。这是对第104条措辞的过度解释，如果将其置于任何好事旁观者（或实际上是缔约方在签订合同时），将被拒绝，特别是考虑到任何清底本身的明确规定。在下一个方便的停靠港口进行。实际上，如果没有水下清底或者在Hazira港不能进行水下清底而在类似情况下不进行水下检查，那么在下一个方便的港口进行清底是最特殊和不可能的。

因此，仲裁庭认为在第104条的适当解释中，出租人有权追偿水下检查和清底的时间和费用损失，因为检查只能出于实际原因（并且由于承租人坚持要求还船）他们确实在还船后才能进行。

如果仲裁庭在这种观点中有误，它认为第104条中应默示一个条款，以便使当事人的明显意图和租船合同的效力在无法安排检查的情况下实现。潜水员在还船之前，这种检查可能会在下一个方便的港口进行，就像双方明确承认可能在那里进行水下清底一样。

仲裁庭认为这就留下了“严重污底”一词的含义以及是否有证据表明在Hazira港口发生了这种增长，从而影响了船舶的速度和油耗。在仲裁庭看来，承租人提出的“严重”一词含义非常显著的海洋生物生长被夸大了。与此同时，“严重”显然并不意味着“任何”增长。仲裁庭接受了出租人提出的最合适的条款解释，即“任何对船舶性能产生可衡量影响和/或大大缩短下一次清底期限”的增长。

仲裁庭认为在根据有限的信息做出决定时，考虑索赔产生的方式是有帮助的。第104条清楚地反映了当事方所接受的，即延长25天或更长时间的港口停留可能导致船体结垢，如果有充分的理由相信船体已被污染，则需要进行水下检查以核实这个立场。显然，情况就是这样，因为双方都认识到需要检查船体，承租人要求出租人获得清底报价，然后提供一次性付款以代替清底。在Hazira刚船长拍摄的照片表明发生了一些污染，但很难从中获得更多的东西。

在这种背景下，不应该批评出租人决定轻微绕航改为到路易港进行水下检查。不过，不得不说，一旦决定绕航到路易港进行检查，可能更有可能发生清底工作，尽管由于清底的影响，没有出租人会选择不必要的清底。对船体的防污处理，很难想象出租人在安排水下检查之后决定不采取任何行动，除非污垢真的可以忽略不计。

承租人辩称，在路易港发现的污染程度并不能证明水下清底是正当的，而且可能源于Hazira港之前所挂靠的港口。然而，事实是污垢过程是在抵达路易港之前启动的，如果不加以处理可能会随着时间的推移而加速污染，无论如何都需要清底。相对温和的增长实际上帮助了出租人的案例，因为它强烈指出污染是最近的起源，而且最有可能来自Hazira港而不是早期的停靠港口。因此，仲裁庭认为出租人所安排的清底的决定是合理的。

然而，仲裁庭认为并非每个清底工作的费用都会落到承租人身上：“因停留海上过度增长会影响船舶的速度/油耗”。在那一点上，有一些StormGeo气导报告形式的证据，这表明清洗后船舶的良好天气性能提高了0.33节。仲裁庭认为这足以证明存在的污垢满足了对船舶性能产生可测量影响的必要要求。

因此，在Hazira的港口停留导致船体上的污垢产生，影响船舶的速度/油耗，因此出租人绕航到路易斯港安排的清底时间和费用及利息由承租人承担。

关于污底条款的解释问题在之前也有多篇文章进行详细解释说明，航次期租的出租人能不能将污底的风险转嫁到承租人身上，很多程度上取决于合同条款的拟定。比如很多当事人会在合同条款中加入热带区域的限定，那么在热带区域之后的在港超时问题，很可能就落在了出租人身上。当然，如果因为疏忽导致租船合同中没有明确的条文对在港超时问题进行规定，那么就得看这种污底的风险是否在签订合同的时候为出租人所接受，如果出租人接受了这种风险，那么将无权找承租人追偿污底所带来的损失。

信德海事网专栏作者：詹先凯（微信公众号：航运佬）

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