从一起船舶触碰事故了解海员的生存状况

昨天，信德海事网发布消息《一中国大型集装箱船在埃及撞坏2岸吊！！》中介绍到，11月13日0150，埃及亚历山大达克黑拉港，中远海运集团旗下一艘名为CSCL YELLOW SEA的大型集装箱船舶在靠泊过程中与码头岸吊相撞，导致两座岸吊损坏。

在该文中，信德海事网也介绍到，类似的事故在埃及近两年已经发生过多起。比如此前的COSCO HOPE轮以及更早此前的APL TEMASEK轮。

笔者在梳理在埃及发生的多次事故时就在想，如果同一事故多次发生，非孤立事件，那么这个地方肯定是什么地方出了问题。

果不其然，在随后网友对本次事故的几十条长篇留言中，信德海事网发现了几乎所有的朋友都在一边倒的“控诉”埃及港口管理以及引航系统的各种“恶行”以及“管理缺位”，简直可以用“骇人听闻”来形容。

以下是部分网友留言截屏：

（更多留言可点击本文《一中国大型集装箱船在埃及撞坏2岸吊！！》进入下方查看）

国外的航运论坛上，一位网友TED船长留言提出了自己的疑问：

“大多数的码头在船舶靠泊时都要求将岸桥移到别处，靠泊泊位清空。但，很多时候可能是为了节省时间或费用，这样的规定并没有得到有效的执行。

而一旦发生了什么意外，责任一般都是由船方承担。

唯一的解决办法是船长拒绝靠泊。而如果船长这样做2-3次之后，那么下次他可能就只能做大副了。

多少说出了现代社会船长的无奈。

后来，信德海事网也联系到了曾在中海大型集装箱船舶做过船长的胡月祥高级船长了解到更多的情况：

胡月祥船长表示，害怕出事是每个船长的心理压力。从网上惊悉“中海黄海”在埃及亚历山大港碰撞码头，致两个桥吊倒塌损毁，成为了一件震惊世界的海事事故。大型远洋船舶在埃及运河、在埃及港口最近接二连三的出事，让从事该航线的船长、特别是靠泊埃及港口的船长如履薄冰。

15日晚与了解详情的人士通了电话，他告诉我船长是该公司非常资深的老船长。当我听到船长名字后，甚为他的一世功名担忧。坦率的说该船长还是我非常熟悉的徒弟，曾经跟随我学习大型船操纵4个月，从我的考察角度他是一位没有脾气、且非常出色的大型集装箱船长。可是“生不逢时”，被埃及港口的引水员给害了。

消息灵通人士告诉我几大碰撞原因：

1. 引水员是位“高龄”老人，反应敏捷度极度迟缓；

2. 有大部分埃及引水员一贯的耻高气扬脾性，喜欢在狭水道和港湾中玩“心跳”，速度不降下来就直冲进港。也就是没有安全航速的概念。据说进泊速度达到了4节！这对巨轮来说动能产生巨大的破坏力！

3. 在高速进入港湾后，引水员并没有及时将协助靠泊的拖轮带妥，从而无法借助拖轮及时制动。

4. 当发生紧迫局面后，引水员束手无策，扔下摊子让船长承担，当船长发现危急也无法及时纠正引水员的操作错误，船长属于督查不够。

5. 当太阳下山时，引水员可以放弃引航责任，在驾驶台内拜太阳！

6. 还有一点，我补充了消息灵通人士：引水员上船后并没有及时了解船舶的操纵数据，在没有控制船速的情况下，无理索要礼品，让船长分心了船舶操纵，致撞码头的通天大事故。

我走过苏伊士运河无数次。同大部分船长一样都碰到了埃及运河引水员（包括港口引水员和工作人员）上船后的第一件事情就是强行索要香烟和他认为是礼品的一切东西。索要礼品根本不顾及船舶在运河航行的安全。当船长表示出为难情绪后，引水员会故意制造航行风险。在狭窄的运河中“左满舵”、“右满舵”地瞎叫，还故意要车钟加速。船长指正时，还故意找茬，说该轮操作人员技术不熟要求换人。当车钟没有加上去就说该轮不适航。

我曾经早期在运河上碰到了因引水员刁难而致在小苦湖内抛锚一个星期的事故，原因就是船长没有满足他绞尽脑汁来达到他索要物品的目的。

可以这么说埃及运河引水员是世界上臭名昭著的“乞讨者”！

某次，我驾驶4250标准箱船舶挂靠埃及运河内塞得港岔道上的集装箱码头。也碰到了类似消息灵通人士通报我的情况。

当港口引水员上船后，第一件事：“船长我需要十条万宝路！”第二件事：“full ahead”，在运河进入港口泊位大约还有1海里处就还开全速。

我的应对措施：“OK，等你操作靠泊完成后，我会满足你的要求；然后我置之不理引水员，将船速降到了我可控的速度。”

由于，船速较快，拖轮紧追不上，所以带缆动作无法及时完成。加之，拖轮要求使用船方的缆子，致带拖轮的动作几乎到了泊位前才完成。引水员见此状况要一个劲责备我和前后的海员弟兄，谩骂“Shit，No brain”。

当船舶接近泊位时，见船速快，急令我船首抛外挡左锚，被我阻止。否则当锚链受力后，船尾就甩向码头碰撞桥吊了。引水员见状，在驾驶台暴跳如雷，但我以船舶安全为首要目的，我按照自己的预设靠泊思路进泊，将船速调整到了靠泊速度，把船舶摆正安全位置后告诉他：

“你还要执行引航任务吗？”这位引水员见我态度严肃，而且把船“转危为安”，想到结束后还要香烟，就配合我乖乖地靠妥码头。

当船舶靠妥后，还厚着脸皮向我索要，说我事先保证的香烟。

我拿起高频电话，压下了发射开关，与他讨价还价，最终他灰溜溜拿了一条烟下船了。

当离泊时，他又来了。我怕他报复胡来，就十分谨慎接待他。可是他一改靠泊的态度，十分配合我离泊了。也就是说船长有礼有节、有技术制服他，他就服软，对你不敢乱来了。最后索要了两条烟下船了。

有关埃及运河引水员的表现，在最近《跟着衣羊船长去航海》连载中有详尽的表述。

可以作为船长过苏伊士运河应对运河引水员和港口引水员的参考。以到达船长安全靠离泊的目的。船长基本操作要点：技术精湛、不卑不亢、态度和谐、以理服人。

其实，由于科学技术（尤其是通信技术）的快速发展，航运业发展到今天，船长的权利已经开始在逐渐被“架空”。

伦敦航运法律中心(以下简称LSLC)理事会成员Michael Grey认为船长由于船舶管理公司船东能对船更好的监督，以及日新月异的新型设备，新型船舶，新型货物的出现，船长还面临着，更复杂的配载积载、更好的航速油耗表现等。有的时候，港口当局发现船舶、货以及相关操作是有问题的时候，船长就被视为一个“法律人质”，很多麻烦接踵而至。

（可参考：→现代商船船长：权利逐渐变小，责任及法律风险却愈来愈大）。

而类似与本次事故中，船长和引航员同时在船时，不管是法律法规的相关规定还是各国的实际通行做法。

比如：我国《海商法》第39条规定：船长管理船舶和驾驶船舶的责任不因引航员引领船舶而解除。《中华人民共和国海船船员值班规则》第46条规定：船舶由引航员引航时，并不解除船长管理和驾驶船舶的责任。船长和引航员应交换有关航法、当地情况和船舶性能等信息，密切合作，对船舶位置和动态随时进行核对。船长对引航员的错误操作应及时指出，必要时即时纠正。从这个角度说，在船舶引航过程中，引航员不具备对船舶的独立指挥权，船长与引航员的关系应该是一种雇佣与被雇佣的关系；

有位外国船长对此就无奈的表示到：

“There’s little doubt as to who’ll be found guilty, of course Captain of CSCL YELLOW SEA will be blamed, guilty or not. ”

“不管实际上是不是船长的错，毫无疑问的，最终的责任会落到船长的头上。”

而实际情况呢？

航运是非常国际化的，现代远洋商船船长及海员通常需要挂靠多个国家的港口，并且还要与各挂靠港口的当地海关、海事、港口当局、引航员等接触和合作，而每个国家每个港口的风俗习惯、法律法规不甚相同，经济文化水平和各道德修养不尽相同。俗话说，强龙压不过地头蛇，如上文中截图中网友们所介绍到的情况，有可能在船长行使相关“法律法规”规定的权利的同时，有可能就会遭遇一些难以言说的责难。而上面有一位网友貌似“阴谋论”的留言这样的情况也不是不可能发生。（以上情况并不限于在上述的埃及，尤其是在一些经济发展不太好的国家或地区。）

而另一边，船长如果还得不到管理公司的有力支持。甚至有时管理公司想给予船长或海员支持，但也可能受制于运营部门、船东、租家的压力而无能为力，毕竟船期（尤其是在市场行情好的时候）大于一切。

最终的压力全部传递累计至船上。

比如：几天前，信德海事网发布《一MSC货轮船长失踪！或是被大副、三副联手杀掉！》一文中就介绍到，因为船上一个小小的机器故障导致船期有所延误最终导致船长与属下发生矛盾而最终导致惨剧的发生。

船长必须要一直是船的象征与声音，就像以前那样，好像一个统治者，掌握所有话语权。随着现代法律的发展和通信技术的发展，船上和岸上的联系更为紧密，迫使船长、海员的传统角色需要被重新审视。

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