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中国农历新年将至航运业进入传统淡季、叠加中美贸易摩擦以及最新发生的淡水河谷溃堤事故的影响，干散货航运市场遭遇连续暴击，BDI暴跌至近一年半以来的最低水平。目前市场是个什么情况，短期市场展望又将是怎样？信德海事网为您带来近期的全方位观察。
BDI猛跌1个半月！
1月29日，主要受BCI猛降123点的影响，波罗的海干散货指数猛跌55点至797点，为近1年半以来最低水平。
实际上，从2018年12月17日开始，BDI就一直处于整体下跌状态，仅在本月中旬出现了两天的短暂回弹。按照目前的情况来看，随着中国农历新年的临近，该指数并不会在短期内出现明显回弹的趋势。
淡季因素
Norvic Shipping首席执行官 Peter Borup表示，“现在市场非常的紧张。”
Bimco首席分析师Peter Sand向信德海事网表示，“目前干散货航运市场发展的颓势并不能单纯的解释为淡季的影响。”
“目前市场上需要运输的货物严重短缺。船东和OP公司目前在市场上都有较多的OPEN船盘，供需的不平衡导致运费每天都处于下跌的局面。”在这样的运费水平下，目前几乎所有的船型都处于亏损状态，而造成这种局面的原因已经“不仅仅是季节性波动”。
航运经纪公司Braemar ACM干散货航运分析师Nick Ristic也表达了类似的观点，“无疑有更深层次的原因在起负面作用，这降低了市场的预期”。
Norvic Shipping首席执行官 Peter Borup表示，“原因肯定是多样的，但现在就说干散货市场疲软的，是否是因为全球经济的下滑还为时尚早，有人推测是中美贸易摩擦影响了市场，当然也有其他不确定因素的影响，但可以肯定的是现在市场上的货较少，而船较多，市场非常艰难。”“季节性波动是原因之一，但最重要的还是货物的稀缺。
“另外一个重大的挑战是市场的不确定性，有关自由贸易和关税壁垒的可预测性已经完全消失，这种不确定性在市场中不断恶化。”
航运经纪公司Seamaster副总裁张磊洋向信德海事网表示，除开淡季因素，巴西雨季以及近日的矿坝溃堤事故也是造成近日BDI BCI下跌的重要原因。
中美贸易关系对市场的影响？
孟祥竹/制图
干散货航运巨头Eagle Bulk首席执行官 Gary Vogel表示，对干散货船东来说，2019年开局异常艰难，显然中美贸易的紧张关系给市场带来了较大的影响，但目前市场的衰退也不应该引起过多的担忧。
Gary Vogel表示，”由于中国农历新年的原因，通常1-2月都为干散货市场的淡季，通常这个季节都是大西洋市场阻止了整体市场下跌太多，但由于今年1月份美湾地区到中国的大豆运输需求减少，大西洋市场也出现了下跌。”
“虽然过去一周里有大约6艘大豆船已经定下租约，这是个好消息，但远远还不够。”
除此之外，由于美湾-中国航线较长，美湾地区-中国的贸易更意味着巨大的吨位英里tonne-mile需求。
但同时Gary Vogel也表示，但我们并不为此感到过多的担忧，因为目前supramax和ultramax船型的供需基本面依然强劲，尤其是ultramax船型市场。
根据该公司官网显示，Eagle Bulk旗下总共有经营着46艘船舶，均为supramax和ultramax船型。
他还表示，更广泛的干散货市场通常会从中国春节后开始缓慢复苏，大多数人也将此视为下一个拐点，第二季度中来自拉美的大豆运输需求通常会提振小型散货船型市场。
今年是一个比较特殊的年份，但是如果中美在未来能够达成协议，加上南美农作物的出产，那么我们将会看到今年2、3月份的大豆运输需求将给市场带来较大的利好。
BIMCO Peter Sand也表示，“目前这种疲软局面可能还会持续数周，直到2月底南美新的粮食出口季节。”
淡水河谷溃和Capesize市场前景
根据波罗的海交易所(Baltic Exchange)的数据显示，好望角型散货船的即期运费周二继续下跌，尤其是来自巴西航线跌幅最大。实际上，如上图所示，从1月18日以来，BCI指数已经连续下跌十几天，从2037点跌至昨天的1508点！
一方面，中国春节假期前，中国各港口的库存居高不下导致进口需求放缓。
另一方面，巴西淡水河谷溃堤事故也给该板块航运市场带来了较大影响。事实上从上周五事故发生以来，BCI指数在几天时间里就大幅下降了13%（122点）至昨天的1508点，不可谓关系不大。
具体来看，巴西-中国(C14)航线即期运费下降幅度最大，下降15%。此外，图巴郎-鹿特丹 (C2)航线，图巴郎-青岛(C3)等航线即期运费也都出现了大幅下滑。
而本次事故所引起的负面作用持续升级，根据最新消息，巴西当地时间周二VALE首席执行官Fabio Schvartsman宣布，公司向巴西能源和环境部提出关闭10座上游水坝的申请，并得到了批准。淡水河谷将投资50亿雷亚尔关停重建这些矿坝，整个关停过程可能持续1-3年的时间，关停过程中所有的采矿活动将停止。按照初步的测算，该计划或将影响4000万吨铁矿石产量。2017年淡水河谷铁矿石总产量为3.66亿吨，4000万吨铁矿石占其总产量的11%。
但淡水河谷同时也表示，将增加其他地区铁矿石产量，弥补溃坝矿区停产影响。
根据一德期货黑色事业部钢矿组数据以及分析显示，事故发生前，预期19年，北部系统增产2000多万吨，南部及东南部系统减产1000多万吨，年产量从2018年的3.9亿增产到4亿。事故后，预期北部系统增产2500万吨，南部系统及东南部系统减产最大4000万吨，预计2019年产量会可降至3.75亿吨。这意味着，2019年淡水河谷的铁矿石产量将较预期减少2500万吨。
此外，航运经纪公司Seamaster副总裁张磊洋向信德海事网表示，去年中国的铁矿石进口量大约为10.38亿吨已经是略少于2017年的进口数据（10.53亿吨）。这可能意味着中国对铁矿石的进口量此前已经达到了一个峰值并可能会逐年开始下降。虽然越南、印度等国的铁矿石进口量会有所增长，但是由于其基数较小，与中国的进口量并不在同一个数量级。
运力方面，张磊洋向信德海事网介绍到，从目前的数据来看2019年干散货船舶运力增长将达到5%，Capesize船型的运力增长将达到6%。
运力增加而运输需求增长受阻，2019年的Capesize船舶航运市场必然会受到一定的负面影响。
Cape航运市场的去中心化
值得一提的是，张磊洋还向信德海事网介绍到，目前的航运市场正在变得越来越“纯粹化”，也就是说市场的中间玩家正在变得越来越少，船东和货主之间的直接交易越来越多。去中间化后更纯粹的市场里，供应和需求的匹配在市场里会表现得更加的敏锐，这就意味着在运力增长较快的时候又碰到运输需求增长前景不明的这种情况对航运市场来说是较为不利的。
但其同时也表示，由于今年将会有一些船舶会进坞安装脱硫设备（坞期大约为30-40天）这将又会给市场带来一些波动性的利好。
整体来看，张磊洋表示2019年的Cape干散货航运市场可能会不如2018年。
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