集装箱船爆炸致3海员遇难，货主面临1.55亿美元赔偿

2012年，一艘名为MSC Faminia的集装箱船在大西洋航行时突发致命火灾，导致三名船员丧生，近日，美国一家上诉法院维持了 2018 年的一项裁决，该裁决认定 Stolt Tank Containers 和另一家公司对 MSC 船舶事故负有责任。

Stolt-Nielsen Group这家全球知名的化学品航运公司作为Stolt Tank Containers的母公司在 7 月 6 日公布的第二季度业绩中表示将拨备 1.55 亿美元。

美国上诉法院MSC Flaminia轮危险品货柜爆炸案：从分子到责任

任雁冰

摘要

2012年7月14日，“MSC Flaminia”轮在海上航行过程中因第4舱内危险品DVB-80（二乙烯基苯）货柜发生聚合反应引起爆炸事故。美国纽约南区法院于2017年判决此危险品货柜托运人Deltech及其货代Stolt分别承担55%和45%的责任。今年（2023年）6月30日，美国上诉法院第二巡回法庭作出了二审判决，总体上维持原判，但判决中存在不同意见。该判决基本论证路径如下：

（一）案件管辖与适用法

（二）从DVB-80分子至各方当事人责任

1、DVB-80分子结构和化学性质；

2、DVB-80生产；

3、DVB-80海运预案；

4、DVB-80出运时机选择；

5、DVB-80订舱；

6、DVB-80装箱；

7、DVB-80货柜在码头堆放；

8、DVB-80货柜装船；

9、DVB-80运输单证制作和签发；

10、DVB-80海上运输和事故发生；

11、海上事故原因查明；

12、海上事故责任认定；

13、损失索赔权认定。

（三）判决中的不同意见。

总体来看，本案属于海上危险品运输典型案例，对危险货物运输管理风险和法律风险均提出了警示，具有珍贵的实务操作价值和法律指引价值，以及二者之间的枢纽转换价值。

关键词：MSC Flaminia 海上危险品运输

2012年7月14日，“MSC Flaminia”轮在海上航行途中因第4舱内危险品DVB-80货柜发生聚合反应引起爆炸事故，造成重大损失。美国纽约南区法院于2017年1月18日就相关案件作出一审判决，认定托运人Deltech及其货代Stolt（无船承运人）分别承担55%和45%的事故责任，而承运人MSC、船舶所有人Conti、船舶经营人NSB、码头等其他当事人均不承担责任。Stolt和Deltech不服一审判决，提起上诉。美国上诉法院第二巡回法庭于2023年6月30日作出二审判决，总体上维持了一审判决，但MENASHI法官也提出了一些不同意见。

现就美国上诉法院二审判决（下称“判决”）论证路径梳理如下并简评之。

一、案件管辖与适用法

按判决第12页，“案涉索赔系基于海上货物运输合同和海上侵权。因此，涉案合同和侵权属于《美国法典》第28卷第1333（1）章规定的法院在海事管辖权范围内的海事合同和海事侵权。海事实体法的适用伴随海事管辖权而来。没有相关成文法的，则适用司法创制的普通海事法”。

二、从DVB-80分子到各方当事人责任

判决论证路径起点是DVB-80分子机构和化学性质，依次经过诸多环节论证，得出各方当事人责任。

（一）DVB-80分子结构和化学性质

按判决第12至13页，DVB-80是一种化合物。DVB-80分子遇热会变得不稳定，导致其发生反应，形成聚合链。两个或更多简单分子形成更大分子的绑定过程叫做聚合化。当DVB-80发生聚合时，会释放热量。聚合过程因此也会变成自持续，甚至在没有外来热源时也会加速。这种现象叫作自聚合。

当DVB-80聚合反应产生的热量超过其向环境中释放的热量时，聚合反应速度会急剧加速。此时，温度快速升高，对任何储存之的货柜产生压力。最终货柜的所有释压阀开始喷出白色的气体，如同一般火焰产生的烟。但与一般的烟不同之处是，由DVB-80产生的烟气如遇明火和一定数量的氧气在特定条件下会爆炸。

（二）DVB-80生产

按判决第19页，据纽约南区法院查明，Deltech生产DVB-80的过程没问题。

（三）DVB-80海运预案

按判决第13页，Deltech通过添加TBC物质来防止DVB-80聚合反应。TBC通过与液态DVB-80中溶解的氧和空货柜中的氧结合来防止聚合反应，使DVB-80在货柜运输中相对安全，至少在一般条件下相对安全。然而，即使经过TBC处理，DVB-80也是热敏感的。货柜暴露于热源下会使其内部更快积聚氧气并削弱TBC的功效。因此，如同未经TBC处理的DVB-80一样，经过TBC处置的DVB-80在运输和交付的每一环节均须谨慎“照料和堆放”。为此，Deltech制作了相应《海运预案》，并其在开始向海外海运DVB-80后不久于2006年在海运途中发生过若干次聚合反应后对预案进行了优化。

按判决第14页，2012年的《海运预案》包括：（1）一般在夏季月份从纽约（Newark）港出运；（2）避免装入DVB-80的货柜在75-85华氏度的平均外部温度环境下暴露超过15-20天。据Deltech一名员工解释，在夏季月份从Newark港出运有三大安全优势：（1）启运港更凉爽；（2）在码头装船时更凉爽；以及（3）航程更短。

（四）DVB-80出运时机选择

按判决第14页，与其预案相悖，Deltech在2012年3或4月间决定在6月份从新奥尔良码头向安特卫普运输一批DVB-80。

（五）DVB-80订舱

按判决第14页，Deltech于2012年6月8日要求Stolt作出运输安排。Stolt于6月11日向Deltech发送了订舱确认单并联系MSC保留舱位。

（六）DVB-80装箱

按判决第14页，2012年6月21日Stolt向Deltech提供了货柜，由Deltech人员装入经TBC处理的DVB-80。

按判决第19页，Deltech的装柜操作也没有问题。

（七）DVB-80货柜在码头堆放

按判决第14页，2021年6月21日，DVB-80装柜后在Stolt指导下用卡车运至码头。随后这些货柜在码头上在阳光直接照射下存放了约十天，当时平均温度85华氏度，最高达96-98华氏度。

（八）DVB-80货柜装船

按判决第14页，2012年7月1日这批DVB-80连同其他货物一起装上了“MSC Flaminia”轮，堆放在4号舱下层舱位，靠近燃油舱，且在三个装有易发热的化学品DPA货柜旁边。

（九）DVB-80运输单证制作和签发

按判决第18页，Deltech向其货代Panalpina及BDP提供了“Express Bill of Lading Instruction”，BDP负责据此为船舶租家MSC制作“Master Bill of Lading Instruction”（MBLI）。MSC应根据MBLI制作海运单，其将调整Stolt、Deltech、MSC以及船东（Conti和NSB）之间关系。

Deltech提供的Express Bill of Lading Instruction要求将下述警示载入MBLI：“切勿积载于热源附近。积载于甲板上便于监控温度”。BDP向MSC发送的MBLI载入了前述警示并应确保MSC制作的海运单载入此项警示。但MSC制作的海运单遗漏了此项警示。

Stolt制作并向MSC发送了《危险货物声明》（Dangerous Goods Declarations）草稿和最终版，披露了DVB-80危险性质的特定安全信息。此《危险货物声明》包括DVB-80的联合国分类和编码：UN 3082，第9类，其将DVB-80界定为一种对环境有害的物质，需要一般性照料。此外《危险货物声明》未提出其他警示或指引。

（十）DVB-80海上运输和事故发生

按判决第15页，2012年7月1日10：00“MSC Flaminia”轮离开新奥尔良。

按判决第19页，2012年7月14日晨约5：42，船舶烟雾报警器响起，第4舱触发了警报。大副启动了通过向舱内释放二氧化碳扑灭火灾的体系。在第三次释放二氧化碳后，一次小型爆炸发生了。从第4舱方向传来了浓浓的黑烟和火焰。据纽约南区法院对证据进行裁量，某名船员打开第4舱人孔或者向第4舱中投放灭火水龙头过程中产生了火花，点燃了第4舱中的烟气，引发了大爆炸。

（十一）海上事故原因查明

按判决第19至20页，据纽约南区法院估计，如“在通常航行期间和温度条件下”，本案DVB-80会安全运抵安特卫普。本案事故的“实质性归因因素”有：

1、从新奥尔良码头出运DVB-80的决定，相比更靠东北的港口必然航程更长且温度条件更差。

2、DVB-80货柜在新奥尔良码头上阳光直射、天气炎热且靠近大量易发热化学品DPA货柜。

3、将DVB-80货柜积载于第4舱，并靠近燃油舱以及DPA货柜。

4、缺少适当通风，导致第4舱温度高于通常温度范围。

（十二）海上事故责任认定

1、Deltech和Stolt是否应承担责任

（1）纽约南区法院的认定

按判决第20至22页，纽约南区法院根据严格责任理论（Strict Liability Theory）和未能警示理论（Failure-to-warn Theory）认定Deltech承担主要责任，理由是Deltech违反其安全预案作出了两项错误决定，一是在六月底从新奥尔良出运DVB-80，二是比预期装船时间6月30日或7月1日过早的时间装箱，“导致货柜在炎热的新奥尔良阳光下暴晒”。

纽约南区法院还认定，Stolt作为Deltech的无船承运人（NVOCC），与多方当事人安排运输事宜，也应按严格责任理论、未能警示理论及一般过失理论承担责任。具体来说，Stolt掌握“DVB-80热敏感性质的信息”，但未能告知MSC，也未能告知MSC本案DVB-80货柜早已装箱并在装船前在码头阳光下堆放多日。同时，Stolt应对DVB-80过早装箱、过早运至码头并在码头露天堆放负责。

（2）美国上诉法院推翻了纽约南区法院关于严格责任的认定

按判决23至26页，美国上诉法院认为一审判决认定Deltech和Stolt承担严格责任是错误的。

《美国法典》第46卷第30701（Note）章海上货物运输法（COGSA）适用于所有的海上货物运输合同，故至少应调整本案若干当事人之间关系。

按COGSA第4.6条规定，“无明火的、易爆炸的、危险的”货物之“托运人”在“承运人”不知货物的“性质和特征”时“应负责赔偿由此运输直接或间接导致的全部损失和费用”。然而，如承运人知道其掌管的货物在某种特定方面上是危险的，则托运人不承担严格责任。

本案中MSC毫无疑问属于COGSA项下的“承运人”，问题是Stolt和Deltech是否承担严格责任。

本案中MSC虽然不知道DVB-80货柜在码头存放的具体情况，但其之前拥有运输DVB-80的经验并且知悉DVB-80的热敏感性。因此，认定MSC对“货物危险性的任何方面”均不知情是错误的。MSC运输DVB-80的经验及其对化学品热敏感性的一般管理认知已经超过其要求Stolt和Deltech承担严格责任的阈值。

（3）美国上诉法院维持了纽约南区法院关于未能警示过失责任的认定

按判决第27至32页，美国上诉法院认为，在COGSA制度下，Deltech和Stolt存在未能警示过失，在此问题上维持一审判决。

按COGSA中托运人责任的一般规则，“托运人不负责任何原因引起或造成的承运人或船舶遭受的损失或损害，除非是由托运人及其代理人、受雇人的行为、过错（fault）或疏忽（neglect）造成”。其中，“托运人未向承运人充分地告知货物可预见的危险”构成这种“过错或疏忽”，可引起未能警示过失的索赔。为赢得这种索赔，“原告必须证明托运人有义务进行警示，且货物蕴涵的危险超出了承运人的合理预期”。这种证明取决于“是否可以合理预期承运人知道涉案货物存在的具体危险类型和程度”。一般来说，托运人最清楚相关危险并据此提出更有效的警示；而在缺乏已有的或独立的关于货物性质及其运输的认知情况下，承运人有权依赖托运人提供的警示而无需进一步询问，因为承运人及其代理经常必须对多样化的集装箱货物作出迅速和复杂的积载决定，故不应要求其具有超出托运人告知范围的百科全书式认知。本案中Deltech和Stolt对准备装上“MSC Flaminia”轮的“DVB-80热敏感性”负有警示义务。就本案具体情况而言，预期MSC、Conti和NSB知悉涉案DVB-80蕴涵的具体危险类型和程度是不合理的，导致危险发生的过早装箱以及长时间在码头暴晒既非显而易见又未在货柜文件上载明。进一步，Deltech和Stolt各自掌握的DVB-80货柜实质性信息均未传递给MSC，因此其违反了各自对海运链条中后续当事人承担的义务。

2、承运人MSC是否应承担责任

按判决第21页，纽约南区法院认为MSC不承担责任，因为MSC缺少DVB-80在装船前状况的信息，并按“行业做法，其自身以往做法及各当事人的合理预期”行事。在Stolt未能提供更多特定警示情况下，MSC的积载图符合行业做法，也是合理的。

按判决第33至38页，美国上诉法院认定MSC在积载和照料货物方面均不存在过失。MSC作为承运人其权利和义务受COGSA调整。COGSA规定，“承运人应妥当和谨慎地装载、管理、积载、运输、保管、照料和卸载货物”。在COGSA制度下，承运人不负责未能为其不知情的特定情形保管或积载货物。本案中MSC在其积载或照料DVB-80过程中未违反照料义务，因为其操作符合“通常的航行条件”且Deltech和Stolt未能提供本案货物已增加风险的任何具体指引或警示。

3、船舶所有人Conti和船舶经营人NSB是否应承担责任

按判决第21页，纽约南区法院认为船舶所有人Conti和船舶经营人NSB均不承担责任，因其提供的船舶出运适航状态，且船员经过了适当培训，进一步船员在发现第4舱冒烟时处理方式也是合理的，即使这样做会意外地引起大爆炸。

按判决第39至40页，美国上诉法院也认定Conti和NSB不存在过失。

4、新奥尔良码头是否应承担责任

按判决第41至42页，按联邦海事法，该码头不存在过失，因为其允许DVB-80货柜存放于码头开阔区域“符合其自身以往做法以及行业做法”。Deltech和Stolt在与码头订约时也没有指示甚至暗示码头以其他方式存放货柜。同时，码头也向公众提供了其保管货物方式的信息。因此，Deltech和Stolt，而非码头，处于最好的地位去识别风险并确保码头采取适当的堆存方式。

5、BDP作为Stolt的下游合同方是否应承担责任

按判决第21页，纽约南区法院认为BDP作为Stolt单证代理不承担责任，尽管BDP未能履行其合同义务“确保特定信息载入MBLI”，但此项违约不会造成任何损失，“因为在事件链条中没有人依赖此项遗漏的信息”。

按判决第42至46页，美国上诉法院认定BDP未能确保特定指示载入海运单不会剥夺Stolt任何实质性抗辩，在责任划分问题上没有实质性影响。

6、积载于DVB-80货柜旁的DPA货柜托运人是否应承担责任

按判决第21至22页，纽约南区法院认为在船舶第4舱中积载于DVB-80货柜旁的易发热化学品DPA货柜托运人Chemtura不承担责任，因为其组织运输符合预案。

（十三）损失索赔权认定

按判决第22页，纽约南区法院认定MSC、Conti和NSB有权向Deltech和Stolt索赔全部损失。按海运单“危险货物条款”（第15条），Deltech和Stolt有义务向承运人MSC“以书面形式充分通知危险货物的准确和精确细节”，及其运输所需要的任何“特定预防或照料措施”。Deltech和Stolt违反了此项义务，故应向承运人MSC及其租约方Conti和NSB赔偿由此造成的损失。

按判决第46页，美国上诉法院进一步认定，按海运单第15.2条，“货方”（即Stolt和Deltech）同意向“承运人”（即MSC）及其“下游合同方”（即Conti和NSB）赔偿“由危险或有害货物和/或违反第15.1条引起的所有损失、损害、延误、人员受伤或死亡”。由于Stolt和Deltech已违反了海运单第15.1条且MSC、Conti和NSB均无过失，故MSC、Conti和NSB有权据此向Stolt和Deltech提出索赔。

三、美国上诉法院判决中的不同意见

MENAHI法官在判决中提出了不同意见：（1）纽约南区法院认定MSC不承担任何责任，是错误的；（2）纽约南区法院以BDP没有给Stolt造成任何损害为由认定Stolt对BDP提起的违约之诉索赔不具有可诉性，是错误的；以及（3）MSC无权根据海运单补偿条款向Stolt和Deltech索赔全部损失。

（一）MSC的过失及责任

按判决不同意见第1至4页，纽约南区法院认定MSC不存在任何过失，是错误的。即使Deltech和Stolt有义务提出额外警示而未能解除此义务，MSC也收到了DVB-80的积载信息却未留意这些警示。

MBLI表明，DVB-80应积载应远离热源。MSC无疑已收到这些指示，并据此制作海运单。假如MSC遵从这些指示，DVB-80或许不会发生聚合反应并爆炸。这是因为，除了过早装箱并在码头堆存外，纽约南区法院对此总结的两项“实质性归因因素”包括：“将货柜积载于第4舱并靠近已发热的DPA货柜和船舶燃油柜”以及“第4舱温度异常高”。假如MSC留意MBLI上的警示，DVB-80就不会暴露在这种环境下。不论是COGSA还是海事惯例都不允许承运人无视《危险货物声明》之外的信息，MSC无权仅以其未以特定文件形式提交就忽视其中那些警示。

事实上，MSC在2012年6月25日就收到了MBLI，这早于其制定积载计划的时间6月28日，也早于船舶接收货柜的时间6月30日以及完货时间7月1日。

此外，MSC也可以按照MBLI的指示监控DVB-80的温度或者联系Stolt或Deltech确定未遵从热敏感警示的风险。但MSC没有采取任何措施应对热敏感警示。总之，MSC存在过失。至于其过失比例以及各方当事人责任比例，应发回纽约南区法院重审。

（二）Stolt向BDP提起的违约之诉具有可诉性

按判决不同意见第4至6页，纽约南区法院以没有造成损害为由认定Stolt向BDP提起的违约之诉不具有可诉性（actionable），是错误的。相反，BDP的违约给Stolt造成了损害。假如海运单包含关于要求DVB-80远离热源的条款，MSC在本案中将DVB-80积载于热源附近且为监控温度的行为将构成海运单违约。这种违约将会使MSC因积载不当及违反海运单其他条款向Stolt承担责任，且使包括补充条款在内的海运单其他条款在MSC违约后被用以针对Stolt和Deltech。见U. W. Marx, Inc. v. Koko Contracting, Inc., 124 A.D. 3d 1121, 1122 (N.Y. App. Div. 3d Dep’t 2015)（载明：一方“在先的实质性违约”解除其他当事方“履行合同下剩余义务”的责任）。

（三）海运单中补偿条款因违反《哈特法》而无效

按判决不同意见第6至9页，纽约南区法院认定Deltech和Stolt应按海运单条款承担责任，这是错误的，因为海运单补偿条款按《美国法典》第46卷第30704章《哈特法》部分无效。

《哈特法》相关条款规定，“承运人不得在任何提单或海运单证中载入免除其在装载、积载、保管、照料或适当运输上疏忽或过失造成损失或损害的责任”。海运单第15.2条规定MSC可由其过失获得补偿，属于“免除其过失造成损失或损害的责任”条款，故依法无效。参Gibbs v. United States, 599 F.2d 36 (2d Cir. 1979)先例。

MSC辩称《哈特法》不适用，理由是海运单作为合同已并入了COGSA，替代了《哈特法》。美国上诉法院认为，该主张不能成立，因为COGSA在本案中仅作为一项合同问题适用，而合同无法取代成文法，即使这两种成文法之间存在冲突，《哈特法》应当优先适用。何况二者并不存在冲突，COGSA自身载明，“就货物装船前或卸船后涉及的船舶或承运人义务和责任，本法不应解释为优先于其他如本法不存在时应适用的法律”。由于《哈特法》“涉及货物装船前船舶或承运人义务和责任”，故COGSA在货物装船前调整范围内不得替代《哈特法》。由于MSC的主要过失在于2012年6月28制定的积载计划，其发生于装船前，故《哈特法》禁止MSC索赔由此过失造成的损失。

四、简评

总体来看，本案判决属于海上危险品运输典型案例，其在海上危险品运输实务操作的系统性方面，以及法律实务的精密度方面，均具有珍贵的实务操作价值和法律指引价值，以及二者之间的枢纽转换价值。

在海上危险品运输实务操作方面，本案在法律论证路径中深入到具体危险品的分子结构和化学性质，在此基础上追踪其生产、海运预案、出运时机选择、订舱、装箱、码头堆放、装船、海运单证制作和签发、海上运输和事故发生、处理等各环节，并且在判决中揭示出了各环节产生的大量实务操作问题。

在此基础上，本案判决对事故原因进行了分析和查明。此环节兼具实务性和法律性，构成从海上危险品运输实务领域转入法律领域的枢纽。

在法律方面，本案中海上事故责任认定系在美国COGSA法律制度框架下进行的，本案判决对COGSA适用于海上危险品运输进行了深刻分析。

最后需指出，本案判决的不同意见及其理由具有相当坚实的论证性和很强的说服性，对承运人及相关当事人而言，是危险货物运输管理风险警示之外的另一种法律风险警示。

任5，于广州

2023年7月8日