6月2日，全球最大独立集装箱船东Seaspan 10K系列甲醇双燃料改装项目首制船“SEASPAN YANGTZE”（“扬子江”轮），在上海中远海运重工提前完成全部改造工程，顺利交付运营。
这是上海中远海运重工继交付全球首艘甲醇双燃料主副机改装项目后，再度打造的绿色船舶改装标杆项目。
作为全球最大独立集装箱船东Seaspan的首个甲醇双燃料EPC总包改装项目，“扬子江”轮的顺利交付，标志着上海中远海运重工在大型集装箱船绿色改装领域，已从服务国内客户进一步走向国际高端船东市场。
该项目并非普通修理或单项设备升级，而是一项覆盖设计、采购、建造、系统集成、调试交付的系统性工程。根据项目资料，“扬子江”轮通过利用原船结构，将原船货舱改造为舱容9098.8立方米的甲醇储存舱；同时通过主机部件升级，将原本燃烧燃油的主机改装为既可燃烧燃油、也可燃烧甲醇的双燃料主机。
改装后，“扬子江”轮的EEXI船舶能效设计指数较Phase 0要求降低约55%，在能效水平和碳减排潜力方面达到国际领先水平，也为全球航运业现有船舶绿色转型提供了一个可复制、可推广的工程样本。
| 上海中远海运重工，如何成为国内船舶绿色改装领头羊
此次Seaspan项目的交付，并非一次孤立的项目成功，而是上海中远海运重工多年深耕绿色修理改装、持续积累系统化能力后的结果。
近年来，上海中远海运重工在绿色改装领域连续打造多个行业标杆项目。2024年1月，企业交付全国首例MOSS球罐型LNGC改装FSRU项目；2024年4月，交付全球同类型FPSO改装周期最短时间记录的VLCC改装FPSO Maria Quiteria项目；2025年3月，交付全球首艘安装海上碳捕集和封存装置的AGOGO FPSO项目；2025年9月，交付全球首艘20000TEU级主副机同步双燃料改造项目“中远海运天秤座”轮，并随后批量完成“中远海运双子座”“中远海运牡丹”“中远海运茉莉”轮等系列船舶改装。
从“中远海运天秤座”轮到“扬子江”轮，上海中远海运重工完成了一次重要跨越：从国内大型集装箱船甲醇改装标杆，走向国际顶级船东甲醇双燃料EPC总包项目。
支撑这一跨越的，是企业在大型船舶绿色改装领域逐步形成的全链条能力。根据介绍，上海中远海运重工已构建起覆盖大型主副机改造、燃料系统集成、舱室改造、管路安装、自动化控制系统升级等全环节的完整交付能力。
在“扬子江”轮项目中，上海中远海运重工进一步推广了此前甲醇双燃料改装项目中形成的“短周期舱室散装经验”，并充分发挥EPC总包模式优势，将设计、采购、施工、软件兼容匹配等关键环节纳入一体化协同管理。尤其是围绕主机系统安全稳定运行的主机控制、主机遥控、甲醇控制和机舱自动化等系统，项目团队重点加强了新老软件之间的集成联调，最终高效破解技术瓶颈，实现项目提前完工交付。
上海中远海运重工船厂总经理助理严豪在接受采访时表示，改装项目与新造船存在明显差异。新造船可以在统一技术方案下从头开始匹配系统，而改装项目必须面对原船结构、旧有机型、既有软件和新设备之间的复杂适配问题。
他介绍，“扬子江”轮的主机机型相对更老，因此在主机改造和系统联调过程中确实遇到挑战。项目团队依靠此前多个甲醇改装项目积累的经验，在试航和调试过程中完成问题解决。严豪透露，该轮实际在厂周期约85至86天，在行业内已经处于非常快的水平。
效率优势，正是上海中远海运重工绿色改装模式的核心竞争力之一。
与新造大型双燃料集装箱船通常5至6年的建造周期相比，上海中远海运重工的改造模式从合同签订至交付仅需约18个月，其中约15个月为主要设备备货期，船舶仍可正常运营；真正进厂改造时间不到3个月。这意味着船东可以大幅减少停航损失，降低绿色转型过程中的机会成本。
更重要的是，绿色改装能力并不只体现在船坞施工本身，还体现在低闪点燃料加注、监管协调、风险控制和全流程组织能力上。
严豪介绍，为保障项目顺利推进，上海中远海运重工围绕甲醇加注和试航准备，提前与海事、应急、水上消防、海关等多方开展协调。此次“扬子江”轮甲醇加注采用船对船方式完成，加注量约3000吨。相比槽车加注，船对船加注效率更高，也更适合大型集装箱船改装交付节奏。
目前，上海中远海运重工已在新能源领域构建起成熟的绿色能源改装系列解决方案，覆盖20000TEU、13800TEU、10000TEU等多个系列甲醇双燃料船系统化改造，以及多艘23000TEU LNG双燃料集装箱船带气进厂特检修理，基本覆盖国际主流LNG及甲醇双燃料改装修理场景。
作为国内目前首家且唯一可在修造船厂内实现LNG与甲醇两种绿色燃料船对船加注的企业，上海中远海运重工正在形成“修理+改装+加注”的全链条绿色服务生态。这一能力，使其在全球大型船舶绿色改装市场中具备了更强的综合服务竞争力。
在全球航运脱碳加速、存量船升级需求增长的背景下，上海中远海运重工的意义已不只是完成单船交付，而是在中国船舶工业体系内率先建立起一条面向全球船东的绿色改装路径：以EPC总包为抓手，以低闪点燃料系统集成为核心，以标准化、批量化交付能力为目标，推动中国修船企业从传统修理向绿色、低碳、智能高端修理改装升级。
| Seaspan的转型改造战略：在不确定中寻找确定性
对于Seaspan而言，“扬子江”轮交付同样具有重要战略意义。
Seaspan是全球最大的独立集装箱船东，长期以资产投资、长期租约和全球班轮客户服务能力为核心竞争力。在航运脱碳进入实质推进阶段后，Seaspan面临的问题已经不只是扩大船队规模，而是如何在未来20年保持船队资产的技术适应性、监管适应性和商业适应性。
Seaspan Corporation董事长、总裁兼首席执行官陈兵在接受采访时表示，“扬子江”轮这类项目不能简单理解为产品升级，而是一项真正意义上的大型船舶改造工程。项目涉及主机从传统燃料向甲醇燃料能力转换，同时涉及燃料舱设计、管路系统、安全系统和控制系统等多个关键环节。
他介绍，该类甲醇改装项目单船成本约2400万美元，单船改装周期约86天。从成本、时间和工程复杂度来看，甲醇双燃料改装与普通维修或常规升级存在本质区别。
在燃料路线选择上，陈兵的判断较为审慎。他认为，甲醇和LNG并不能简单比较哪一个更划算，因为二者对应的是不同燃料选择、不同改装成本、不同燃料成本和不同运营场景。船东需要综合考虑投资与收益、燃料供应、客户减碳需求、船舶运营安排和未来监管要求，才能判断哪一种方案更适合具体资产。
他进一步指出，未来航运燃料路线仍存在不确定性。LNG今天可以被视为中期选择之一，甲醇、氨以及其他清洁能源也各有可能，但目前行业还没有形成唯一明确的终局答案。
陈兵介绍，Seaspan计划的新造船队组合中，大约三分之一为甲醇燃料相关船舶，三分之一为LNG燃料相关船舶，另外三分之一仍为传统燃料船舶。这一配置显示，Seaspan并未押注单一燃料路线，而是通过多燃料、多路径的组合策略，为未来燃料供应、监管规则和客户需求变化保留灵活性。
“在不确定当中寻找确定性”，是陈兵在采访中反复强调的关键词。
在他看来，当前航运业面对的不确定性并不只来自地缘政治，还包括宏观经济、监管机制和技术路径。Seaspan要做的，是在多维度不确定环境下，为客户提供运营、监管、排放和技术层面的确定性。
这也解释了Seaspan为什么高度重视现有船舶改造。
陈兵认为，绿色航运转型一方面需要建造新的绿色能源船舶，另一方面也必须重视现有船队潜力。今天全球绝大多数船舶仍使用传统燃料，如果行业只依赖新造船实现减排，转型速度和覆盖范围都会受到限制。通过改造和升级降低现有船舶排放、延长船舶生命周期，是一种更加及时、现实且具有经济效益的绿色减排行动。
Seaspan对存量船升级并非从此次甲醇改装才开始。陈兵介绍，Seaspan早在约15年前就启动了SAVER计划，即Seaspan Action for Vessel Energy Reduction，长期围绕船舶能效提升、能耗降低和运营效率优化进行投入。过去几年，Seaspan已经投入约2.3亿美元（不包含5艘甲醇双燃料船改造费用），对86艘船实施了552项改级、改造和升级。这些投资对船舶运营效率和客户运营效果均产生了积极影响。
此次“扬子江”轮项目，是Seaspan长期能效升级战略向替代燃料改装阶段的进一步延伸。
从商业模式看，Seaspan并不以短期市场波动作为投资决策核心。陈兵表示，Seaspan更重视与全球主要客户保持长期、可信赖的战略合作关系。对于此类绿色改装投资，Seaspan与客户之间可以通过不同形式进行成本分担和利益共享。换言之，绿色改装项目的回报并不只来自单一租金变化，也可能体现在长期租约、客户减碳服务、资产价值提升和战略合作深化等多个层面。这与当前班轮公司和独立船东之间的脱碳分工高度契合。班轮公司需要向货主和供应链客户提供更低碳的运输服务，独立船东则通过资产投资、技术改造和长期租约，为班轮客户提供可用、可靠、可持续的绿色运力。
“扬子江”轮的交付，正是这种分工模式下的典型样本。
从行业角度看，Seaspan的选择说明，未来航运脱碳不会只有新造船一条路径。面对庞大的存量船队，绿色改装将成为船东平衡资产价值、监管合规和客户减碳需求的重要工具。尤其是在大型集装箱船领域，只要改装项目能够做到周期可靠、成本可靠、质量可靠，存量船升级就可能成为低碳转型中的重要增量市场。随着IMO中长期减排规则、FuelEU Maritime、EU ETS以及全球货主低碳供应链要求持续推进，航运业对于绿色燃料新造船和现有船舶改装的需求都将继续增长。
一艘10,000TEU级集装箱船的改装交付，背后连接的是船东资产战略、班轮公司减碳需求、船厂EPC能力和全球航运能源转型趋势。上海中远海运重工与Seaspan的这次合作，也为全球大型运营船舶绿色改装提供了一个更具现实意义的中国样本。
