这资本船东口是心非，刚说应该卖船，转身就在中国下单订造VLCC

JP Morgan Asset Management，最近把航运市场里最耐人寻味的一幕，亲手演给了所有人看。

一边，是该公司旗下全球运输业务负责人 Andy Dacy 今年2月在汉堡 Marine Money 论坛上的公开表态。他当时说得很重，核心意思也很直接：按照常识、商业逻辑和市场经验，现在更应该“卖船，而不是买船”。

但另一边， 仅仅不到两个月后，市场就传出 JP Morgan 已经在中国大连造船下单订造最多4艘VLCC，总金额接近5亿美元。前脚还在强调周期高位、现金要捂紧，后脚就冲进全球最火热的VLCC新造船市场，这种反差，确实足够刺眼。

TradeWinds 4月15日最新报道报道称，JP Morgan 相关船东平台据称已在大连造船签下2艘307,000载重吨VLCC，并附带2艘备选订单（2+2），单船价格约1.23亿美元，预计于2029年交付。

若消息最终坐实，这 将是 JP Morgan 首次正式进入VLCC船东行列。更值得注意的是 ，这并不是它今年第一次大手笔出手。报道还称，若把这笔VLCC订单算上，JP Morgan 今年已完成第四笔新造船投资，总投入将超过12亿美元。此前，它已在三星重工下单2艘VLGC，并在今年早些时候下单2艘LNG船和3艘苏伊士型油轮。也就是说，这不是一次偶发押注，而是一轮节奏明确、金额巨大的连续扩张。

这正是这家“资本船东”最有意思的地方。它不是普通意义上的产业船东，也不是只会嘴上讲周期的分析师。JP Morgan 旗下运输投资平台本身就是实打实的资产持有者。Andy Dacy 过去几年一直是全球航运金融圈最有代表性的人物之一，既管理资金，也管理船队，既做周期判断，也真金白银地下单。因此，当今年早些时候他说“现在看起来应该卖船，不该买船”时，市场自然会把这句话当成一个高位信号去解读。 可问题在于，说这话的人，并没有停手，反而在最贵、最热、最拥挤的板块里继续加仓。

如果把时间线拉出来看，这种“言”与“行”的错位就更明显了。

Marine Money 官网显示，2026年汉堡论坛于2月25日在 Grand Elysée Hotel 举行。也就是说，Andy Dacy 的谨慎表态，是在2月下旬公开讲出来的。到了4月中旬，TradeWinds 就报道其已据称在中国船厂下单VLCC。

中间不过短短七周左右。对航运这种重资产行业来说，这不是一个足够长的时间，无法支撑“市场已经发生根本逆转”的解释。更合理的理解是： JP Morgan 嘴上承认高位风险，手上却仍在抢稀缺船台。它不是不知道贵，而是即使明知贵，仍然觉得必须下。

这其实也正好揭示了当前VLCC市场最真实的状态。很多船东不是不担心风险，也不是看不见订单膨胀，更不是不知道未来可能出现供给压力。

问题在于，眼前的市场变化太剧烈，很多人宁愿承受未来过剩的风险，也不愿错过当下锁定产能的窗口。Xclusiv Shipbrokers 数据称，2026年第一季度全球VLCC新船订单达到64艘，而上年同期只有3艘。但是在VesselsValue 口径下，今年以来VLCC订单簿新增已达104艘，总新造订单已逼近270艘。这个速度，已经不是简单的“市场回暖”，而是明显进入了集中补仓、加速下单的状态。

为什么VLCC会突然这么火？第一层原因当然是地缘政治。过去一段时间，全球原油贸易的航线结构被持续扰动，装卸区域、航线长度、保险成本和可用船队配置都在变化。长航线变多，运距拉长，市场对远洋大船的需求弹性被进一步放大。Xclusiv 给出的判断也很直接：地缘政治扰动、航线延长，以及市场对长距离原油贸易经济性的重新评估，推动了船东趁着船台仍可获得时尽快锁定运力。换句话说，大家买的不是今天的运价，而是未来几年“不确定时代里的确定运力”。

第二层原因，是船台本身已经变成稀缺资源。当前中国和韩国主流船厂的优质大型油轮船台正在被快速消化。Mercuria、Advantage Tankers 等公司也被报道在同一时间段于大连造船下单VLCC。与此同时，AET 被报道在恒力重工重返VLCC新造市场；MSC 也被传（通过SINOKOR)在中国船厂大举布局VLCC。这意味着市场不只是在追逐高运价，更是在争夺“谁能更早拿到2028—2029年的合规主流运力”。一旦优质船台被锁满，后来者即便想下单，也只能接受更晚交付、更高价格，甚至转向经验不足的新进入船厂。

第三层原因，是资本逻辑已经变了。过去很多金融投资者在航运里更重视低买高卖，喜欢在市场低位进场、在高位退出。但现在的逻辑更复杂。一方面，金融资本也明白这是高位；另一方面，在全球供应链重组、能源贸易重绘、船台稀缺和通胀预期抬升的背景下，优质船舶资产重新被当作“硬资产”和“未来现金流入口”来定价。也就是说，JP Morgan 这类机构并不是简单地“看多油轮”，而是在把新造VLCC当成一种可穿越未来几年波动的资本配置工具。它嘴上说该卖船，是周期逻辑；它转身去下单，是资产逻辑。两者未必不矛盾，但放在同一家机构身上，就显得格外“口是心非”。

这也是 Andy Dacy 这番话最值得玩味的地方。真正危险的，不是他不知道市场热，而是他明明知道市场热、知道应该谨慎，却依旧不得不出手。因为对今天的大型资本船东来说，最大的焦虑可能已经不是“船贵不贵”，而是“如果现在不下单，以后还有没有船”。从这个角度看，JP Morgan 的反差，并不是个体的言行失配，而是整个VLCC市场集体焦虑的一个缩影。

所以，这件事真正值得关注的，并不是一句“卖船还是买船”的金句本身，而是这句话为什么会在短时间内，被它自己用行动推翻。答案很简单：周期判断没有错，风险也没有消失，但在一个运力、船台和远程原油运输预期都被重新定价的市场里，很多人已经没有办法只做“理性旁观者”了。JP Morgan 这次下单VLCC，说到底，不是因为它不懂风险，而是因为它太懂风险，所以更怕错过。

【备注】JP Morgan Asset Management 本质上是资产管理公司，而不是传统船东；不过在航运领域，它通过旗下运输投资团队/基金实际投入资本，持有船舶资产或下单新造船，因此可以称其为“资本投资型船东”或“航运资产投资者”。