（本文作者：Steve Bee，VPS集团市场营销与战略项目总监）

引言

2025 年对全球船用燃料质量而言又是充满挑战的一年。脱碳相关立法经历了多次反复，对全球船东和运营商提出了更高要求。与此同时，传统化石燃料本身也暴露出大量质量问题。

在美国和沙特阿拉伯等国家的强烈游说反对下，国际海事组织（IMO）将“净零排放框架（Net Zero Framework，NZF）”的采纳投票推迟了一年。这一决定使航运业排放监管的后续步骤变得不确定，目前需要重新谈判，以克服各国立场之间已经明显固化的分歧。

然而，脱碳监管的其他领域仍在持续推进。IMO正在对 CII 评级进行审查，并已就2030年前的年度减排系数达成一致，但即将进入的第二阶段仍有大量议题有待讨论。地中海排放控制区（ECA）已于2025年5月生效，而加拿大北极、挪威海和东北大西洋ECA也正在接近实施。同时，欧盟排放监管继续推进：欧盟碳排放交易体系（EU ETS）的分阶段实施仍在进行，并将在2026年1月进一步升级；FuelEU Maritime已于 2025年1月生效，其标准将在未来几年逐步收紧。

替代燃料的采用持续增长。从投资金额角度看，具备替代燃料能力的船舶已占新造船订单的一半以上。预计到2030年，全球船队中接近20%的船舶将具备使用替代燃料的能力。

2025 年，VPS共检测了120万吨交付给船舶的生物燃料，较2024年增长50%；同时，甲醇和乙醇的检测需求也有所增加。

IMO 推迟对 NZF 的表决延长了航运业的监管不确定性，并可能在短期内对燃料选择产生一定影响，因为目前缺乏明确的政策信号，难以推动对“绿色”技术更大规模的投资。

不过，“绿色”船队更新仍是支撑部分航运板块（尤其是集装箱航运）新造船需求的关键因素，预计在船队老龄化以及行业减排努力的背景下，这一主题仍将持续，影响投资决策。

灵活性和可选性是当前的关键主题。目前，约 30% 的全球船队总吨位已安装脱硫塔（scrubber），36% 配备“Eco”高效主机，44% 采用了节能技术。

从化石燃料角度看，VPS 在 2025 年共发布了 37 份燃油警报，较 2024 年增长 37%。其中，VLSFO 是需要发布警报最多的燃料类型，新加坡是最频繁出现潜在问题燃料的港口/地区。2025 年 8 月，VPS 观察到 VLSFO 中高含量催化剂细粉（cat-fines）的“疫情式”爆发，导致在一个月内发布了 7 份燃油警报，检测值范围为 62ppm–176ppm，涉及美国东海岸、新加坡、阿尔赫西拉斯、ARA 地区和路易港。这一问题凸显了采用燃油系统检查服务的重要性，可为船舶提供更高水平的保护和风险缓释。此外，VPS 还观察到大量闪点问题，这些问题主要出现在馏分燃料中，但 VLSFO 和 HSFO 也受到影响。

此外，VPS 通过全新的高级化学筛查服务，识别出残渣型化石燃料中被腰果壳液（CNSL）污染的情况。这种非挥发性有机化合物如果在燃烧前未被发现，可能导致燃油泵、排气系统以及 SCR 装置出现问题。

2025年船用燃料结构

在整个 2025 年，VPS 实验室检测样品所对应的燃料总量超过 6,300 万吨，平均每月约 525 万吨。VLSFO 是最常用的船用燃料，占 47.6%；其次为 HSFO（34.4%）、MGO（14.4%）、生物燃料（1.9%）和 ULSFO（1.8%）。在生物燃料使用方面，VPS 检测样品对应的燃料量由 2024 年的 805,808 吨增加至 2025 年的 1,203,760 吨（+50%）。

按ISO 8217标准进行检测

尽管最新版（第七版）国际船用燃料质量标准 ISO 8217 已于 2024 年 5 月发布，但 VPS 发现按该最新版标准采购的燃料几乎没有被采用，仅约占收到样品的 0.3%。事实上，VPS 收到的按最新版标准采购的样品全部为生物燃料。

令人惊讶的是，2025 年 VPS 接收检测的样品中，仍有略高于 8% 的燃料是按 ISO 8217:2005 标准采购的。该版本距今已超过 20 年，与当前燃料特性几乎毫无相似之处。因此，按该标准采购燃料的船舶面临更高的设备损坏和环境不合规风险。

大多数船用燃料仍按 ISO 8217:2010/2012 版本采购，占比 65.4%。这些标准本身也已有约 15 年历史，与最新版相比，对船舶的保护能力明显降低。即便是 2017 年版本（该版本并未对 0.50% 硫燃料或 0.10% 硫燃料作出规范），其在检测样品中的占比也仅为 26%。

VPS燃油警报

燃油警报用于突出 VPS 识别出的短期燃料质量问题，针对特定港口、特定燃料等级/类型及特定检测参数。这项服务为客户提供有价值的信息，帮助其在特定港口或区域避免潜在问题燃料，从而进一步保护船舶资产和船员安全。

2025 年，VPS 共发布 37 份燃油警报，而 2024 年仅为 27 份，增长 37%。

2025 年的燃油警报涵盖所有船用化石燃料类型，其中 VLSFO（27 份）是问题最突出的燃料，其次为 HSFO（8 份）、MGO（1 份）和 ULSFO（1 份）。

警报涉及 9 项不同检测参数：催化剂细粉（13）、闪点（8）、总沉淀物（TSP，4）、密度（4）、海水（3）、硫（2）、钠、钾和润滑油污染（ULO）。

新加坡占 2025 年燃油警报总数的 46%，这一比例异常偏高；而中国在全年未出现任何需要发布燃油警报的情况。

2025年船用燃料不合格情况

尽管 2025 年燃油警报数量较 2024 年增加了 37%，但按燃料类型统计，HSFO、VLSFO、ULSFO、MGO 和生物燃料的不合格率实际上均较 2024 年有所改善。其中改善最明显的是 HSFO，其不合格率由 2024 年的 10.7% 降至 2025 年的 7.2%。

从区域角度看，欧洲仍然是提供不合格燃料比例最高的地区，尽管 2025 年相较 2024 年有所改善，不合格率由 12.2% 降至 10.3%。与此同时，新加坡的不合格率由 2024 年的 5.9% 上升至 2025 年的 7.6%。

VLSFO燃油质量

作为使用最广泛的船用燃料，VLSFO 占 VPS 检测燃料总量的近一半。2025 年，VLSFO 的不合格率为 5.2%。在这些不合格的 VLSFO 中，欧洲在 2025 年（13.3%）和 2024 年（11.9%）均为不合格比例最高的地区。非洲是第二高地区，2025 年有 4.8% 的样品至少存在一项不合格参数（2024 年为 5.8%）。北美排名第三，2025 年不合格率为 4.3%，而 2024 年为 7%。

硫是 VLSFO 最常见的不合格参数，2025 年占 VLSFO 不合格样品的 36.2%。在所有检测的 VLSFO 中，0.5% 的硫含量高于 0.53%，1.4% 介于 0.50%–0.53% 之间，其余 98.1% 低于 0.50%。

11.5% 的 VLSFO 存在催化剂细粉不合格问题。2025 年 8 月，VPS 观察到 VLSFO 中高含量催化剂细粉的集中爆发，在单月内发布了 7 份燃油警报，这种情况此前从未出现过。

这些燃料来自美国东海岸、ARA、阿尔赫西拉斯、路易港和新加坡，不同供应商之间并无关联。该事件凸显了定期开展季度燃油系统检查（FSC）的必要性，以监测船舶净化器的效率。该服务有助于验证净化器效率，在正确操作下通常可去除 60%–80% 的催化剂细粉；然而，鉴于许多主机制造商建议催化剂细粉水平低于 15 ppm，即便交付燃料仍符合 ISO 8217 的 60 ppm 上限，但当交付水平偏高时（2025 年有 21.5% 的 VLSFO 超过 40 ppm），若净化性能不理想，仍可能带来显著磨损风险。

2025 年，蜡析出温度（WAT）和蜡消失温度（WDT）等额外冷流动性测试的重要性进一步凸显。59% 的 VLSFO 样品 WAT 在 31–40°C，10% 在 41–50°C；57% 的样品 WDT 在 41–50°C，19% 高于 50°C。VLSFO 的冷流动性问题不容忽视，蜡可能在远高于倾点 10°C 以上的温度下析出，进而导致滤器和管路堵塞等运行问题。

HSFO燃油质量

HSFO 几乎占 VPS 收到用于检测的所有加注燃油样品的 34.4%，这表明当今船舶上脱硫塔（scrubber）的使用水平相对较高。2025 年检测的 HSFO 中，有 7.2% 至少在一项检测参数上不符合规范。就 HSFO 不合格样品的区域分布而言，南美占不合格的 24%，而 2024 年为 32%。不合格占比第二高的地区是欧洲，2025 年为 14%，而 2024 年为 21%；北美位列第三，2025 年占 HSFO 不合格的 7%，而 2024 年为 12%。

与往常一样，2025 年 HSFO 最常见的两项不合格参数是粘度和密度：不合格中有 35% 归因于粘度，29% 归因于密度；而 2024 年两者分别为 54% 和 21%。水分是 2025 年 HSFO 第三常见的不合格参数，不合格占比为 12%，而 2024 年为 13%。

尽管 2025 年催化剂细粉（cat-fines）仅占 HSFO 不合格的 5.3%，但这一比例仍高于 2024 年的 3%。同 VLSFO 一样，这再次凸显了燃油系统检查（FSC）的重要性：通过提升净化器效率，保护发动机免受这种磨蚀性污染物可能造成的损害。2025 年有 14.5% 的 HSFO 催化剂细粉水平 >40 ppm。

MGO燃料质量

MGO 占 VPS 收到用于检测的全部样品的 14%。许多船东和运营商选择不对 MGO 进行检测，认为这种燃料不存在问题。然而，事实远非如此。2025 年，所有检测的 MGO 样品中有 7.9% 至少在一项检测参数上不符合规范。新加坡占 MGO 不合格的 19.6%，高于新加坡在 2024 年的 14.1%。欧洲是 MGO 不合格占比第二高的地区，为 8.2%；北美位列其后，占全部 MGO 不合格的 6.8%。

2025 年，倾点（Pour Point）是 MGO 最常见的不合格参数，37% 的 MGO 不合格归因于倾点，而 2024 年为 47%。FAME 污染是第二常见的不合格参数，占全部 MGO 不合格的 30.1%。由于 FAME 是汽车燃料、航空燃料以及如今的海运生物燃料中的常见组分，因此出现如此水平的不合格并不令人意外。

闪点（Flash Point）是第三常见的 MGO 不合格参数，占 MGO 不合格的 12%。

地中海ECA

地中海排放控制区（Mediterranean ECA）于 2025 年 5 月 1 日生效。在地中海 ECA 实施前的六个月，以及实施后的六个月内，下列港口提供了该区域 90% 的全部燃油（燃油量单位：吨）：

在这些地中海前十大港口中，VPS 检测的新 ECA 区域内船用燃料对应量为 190 万吨，而在 ECA 实施前六个月为 160 万吨，显示燃油供应量增加了接近 20%。

在 ECA 实施前，地中海的燃料结构为：53% VLSFO、28% HSFO、16% MGO、2% ULSFO 和 1% 生物燃料。自 2025 年 5 月 1 日起，燃料结构变为：30% VLSFO、29% HSFO、30% MGO、8% ULSFO 和 4% 生物燃料。

因此，从实际吨位来看，ECA 实施后，VLSFO 下降了 23%，而 MGO 使用量增加了 107%。ULSFO 供应量增加了 4 倍，生物燃料增加了 5 倍。

在 ECA 实施前，所有燃料的总体不合格率为 5.5%；而在 ECA 开始后的前六个月内，该比例为 5.1%。自 ECA 实施以来，VLSFO 和 HSFO 的不合格率分别降低至 5% 和 3%。然而，MGO 的不合格率上升至 4%。不过，最令人担忧的不合格率出现在 ULSFO：自 ECA 启动以来，其不合格率从 2% 上升到 20%，增长 10 倍。ULSFO 主要的不合格参数包括倾点、硫、TSP、CCAI、水分和粘度。

因此，正如预期，地中海 ECA 于 2025 年 5 月 1 日实施后，地中海燃料结构发生了显著变化：VLSFO 供应和需求显著下降，而 MGO、ULSFO 和生物燃料的供应和需求大幅增加。HSFO 供应增加 20% 表明，安装脱硫塔的船舶数量增加，和/或现有安装脱硫塔的船舶加注了更多 HSFO。

燃料结构中广泛存在的不合格情况，仍然凸显了主动进行燃油检测的必要性，以保护船舶、船员与环境。最终结果将是在整个地中海范围内成功降低 SOx、NOx、PM 和温室气体（GHG）排放。

源头管控筑根基

随着全球航运寻求低至零碳燃料来应对众多减排挑战，生物燃料提供了一种可立即“直接替代使用（drop-in）”的解决方案。因此，VPS 在 2025 年检测的生物燃料对应量约为 120 万吨，而 2024 年为 80 万吨。

欧洲（主要是 ARA 地区）仍然提供了最高的生物燃料供应量，为 47.8 万吨（约 40%）；但新加坡正在强力争夺领先的生物燃料供应港地位（约 39%），供应 46.1 万吨。中国正在显著增加其生物燃料供应，2025 年已占生物燃料供应的 12%。

最常见的生物燃料混配是 B30（11–30% 生物组分），占 VPS 检测的生物燃料样品的 38%，较 2023 年的 51% 有所下降。然而，B100 的需求几乎没有变化，仍为 8%。显著变化出现在 B10 混配：其占比从 2024 年的 16% 上升至 2025 年接近 28%。

大多数生物燃料仍主要以脂肪酸甲酯（FAME）作为生物组分，尽管 VPS 仍持续收到含有 HVO、HEFA、腰果壳液（CNSL）和废轮胎热解油（TPO）的样品。

当海运生物燃料中的生物组分为 FAME 时，关键的燃料管理考虑因素包括：

能量含量，

可再生成分含量，

燃料稳定性，

冷流动性，

腐蚀性，

微生物生长

未来几年，市场将继续提高生物燃料的供应量与可获得性。尽管 ISO 8217:2024 现已通过表 1 和表 3 为生物馏分燃料和生物残渣燃料提供两套检测规范表，但这些表格并不能为生物燃料提供充分保护或详尽信息。因此，针对使用生物燃料的船舶，VPS 的额外保护服务（APS-Bio）将继续向 VPS 客户提供更全面的检测项目组合。

关于 CNSL 需要注意的一点是：在过去一年里，一些 CNSL 生产商通过采用额外蒸馏等方式改进了制造工艺。这会将更多的水杨酸（anacardic acid）和卡多尔（cardol）转化为卡多醇（cardanol），从而得到酸性与反应性大幅降低、更加适合用于船用燃料调和的产品。

燃料污染问题

每年，VPS 都会识别出若干起船用燃料化学污染案例。多数与挥发性有机化合物有关，其中最常见的是苯乙烯（styrene）、双环戊二烯（dicyclopentadiene）以及含氯烃类（chlorinated hydrocarbons）。就单船而言，此类污染可能构成重大运营隐患，并造成潜在的高额损失。偶尔也会出现更广泛的污染事件，例如休斯敦（2018 年）和新加坡（2022 年），在短时间内影响多艘船舶。

自 2024 年第四季度起并贯穿 2025 年，VPS 识别出残渣型化石燃料被非挥发性有机生物组分——腰果壳液（CNSL）污染的情况。CNSL 由水杨酸（Anacardic Acid）、卡多尔（Cardol）和卡多醇（Cardanol）以不同比例构成，具体比例取决于 CNSL 的处理与精炼工艺。此类污染事件若在燃烧前未被检测出来，可能在船上引发多种潜在问题，例如燃油泵故障、排气系统问题，甚至 SCR 装置失效。

为应对这一情况，VPS 开发了一种全新的、独特的燃烧前化学筛查方法，可在单次 20 分钟的分析时间内同时检测挥发性、半挥发性和非挥发性有机化合物。这一新的筛查方法可替代原有的 VPS 筛查方法，后者只能检测挥发性有机化合物。

甲醇和乙醇

甲醇以及如今的乙醇正在被严肃地视为低碳船用燃料。2024 年末，引入了新标准 ISO 6583:2024，作为首个甲醇用于船用燃料的国际质量标准。需要非常重要地指出，为实现接近零的“井到尾（well-to-wake）”排放，所使用的甲醇必须是“绿色”甲醇。

在 2025 年下半年，VPS 参与了多个与乙醇作为船用燃料相关的项目。2025 年 9 月，全球乙醇协会（Global Ethanol Association，GEA）成立，旨在为航运业乙醇需求的增长提供推动力。

甲醇与乙醇表现出非常相似的化学与物理特性，并且在作为船用燃料考虑时，两者都存在许多燃料管理方面的优点与缺点。下文列出了甲醇与乙醇的属性以供对比：

参考 DNV AFI 数据库与克拉克森（Clarksons）的信息，DNV 表示目前有 450+ 艘具备甲醇能力的船舶在运营中或已订造。这包括：

• 已经使用甲醇运营的船舶

• 具备甲醇双燃料运营能力的船舶

• 在建且具备甲醇能力的船舶

克拉克森表示，具备甲醇能力的船舶占替代燃料订造吨位的 14%，甲醇是仅次于 LNG 的第二大受欢迎替代燃料。

总结

2025 年再次凸显了加注燃油质量检测的重要性，作为一种主动手段，用以保护船舶、船员与环境。ISO 8217 目前尚未涵盖的一些额外检测与服务——例如化学筛查、蜡析出温度（WAT）检测以及燃油系统检查（FSC）——能够提供进一步的关键信息，从而实现更高水平的保护。

生物燃料的使用——通过不同配比的 FAME、HVO、CNSL 等——继续在需求与重要性方面上升，因为船东和运营商希望通过 CII、EEXI 实现改进，并寻求对冲欧盟 ETS 机制带来的财务影响。

ISO 8217 于 2024 年 5 月 30 日发布的修订版相较以往版本是一项受欢迎的改进，但仍不是在船舶、船员与环境保护方面完全全面的解决方案。因此，额外检测在燃料管理中仍发挥重要作用。

甲醇以及如今的乙醇，其需求与使用也将增长，双燃料动力船舶的订单簿正在迅速扩大。然而，甲醇与乙醇也伴随着一系列燃料管理挑战，检测将在未来几年中对确保燃料质量与适用性（fit-for-purpose）发挥关键作用。

因此，2026 年预示着又一个船用燃料类型与等级持续扩展进入市场的年份，同时也伴随着日益增长的燃料管理考量。