中远海运散运牵头订造3艘21万吨级新型干散货船
——绿色预留+多用途升级，金融租赁助力运力结构再优化
1月13日，中船集团旗下北海造船与中船贸易，携手浙银金租与中远海运散运完成3艘新型21万吨级干货船项目签约。对中远海运散运而言，这是在新一轮运力更新窗口中，围绕“高效大型化、低碳前瞻性、货种适配性”进行的又一次关键落子；对产业链而言，则是一笔典型的“船舶制造—金融租赁—航运运营”协同型订单，折射出航运业绿色转型与资产运营模式加速融合的趋势。
一、订单落地：四方协同签约，中远海运散运锁定21万吨级核心吨位
本次签约由中船北海造船、中船贸易、浙银金租与中远海运散运共同完成，兼具央企造船平台、央企航运平台与金融租赁机构的组合特征。签约仪式上，浙银金租海洋事业部总经理刘舟纬、中远海运散运战略与企业管理部副总经理朱卫、北海造船党委副书记兼总经理罗乐，以及中船贸易亚太副总经理郑民胜作为各方代表签署协议，标志着项目正式落地并进入执行阶段。
同时，浙银金租总裁陈学群、中远海运散运副总经理石福安、北海造船党委书记兼董事长欧传杰、高级专务杨树振等领导嘉宾共同出席见证。参会阵容的“管理层级”与“条线覆盖”意味着该项目并非单一业务动作，而是围绕船型方案、融资结构、建造组织与运营部署的整体协同推进，体现出各方对长期合作关系与可持续发展目标的共同承诺。
二、船型升级：从“传统纽卡斯尔型”迈向“多用途+双燃料预留”的新一代干货船
此次签约的新型21万吨级干货船由上海船舶研究设计院研发设计，入级CCS船级社。船舶总长299.90米、型宽50.00米、型深26.30米、结构吃水18.50米，属于面向远洋大宗货物运输的主力吨位区间。更具标志性的是，该船在船型理念上进行了“功能型重构”——在保持大载重效率优势的同时，强化了对不同货类的适配能力。
按照披露信息，新船兼具散货、件杂货及集装箱等货物装载能力，实现了对传统21万吨船型的创新升级。这一设计取向的行业意义在于：当大宗货与项目货、件杂货需求出现阶段性错位时，船舶的货种切换能力将直接影响船队的收益稳定性与运营韧性。对全球化运营的头部干散货船东而言，“效率”和“弹性”同时做进产品里，往往比单纯追求极致规模更具长期价值。
实际上，据《信德海事网》了解，此前韦立航运与烟台港已在多个航次中形成较为成熟的协作模式：好望角型船舶在西非装运铝土矿等大宗货物回程抵达国内港口后，返航阶段并非“空驶回补”，而是组织装载工程机械、钢制设备等项目货再运回西非，实现了典型的“双向货源”组织与航次效率提升。该类运营实践表明，在部分特定贸易走廊中，大型干货船的价值不再仅限于传统意义上的“单向大宗矿砂运输”，而是逐步向“兼顾大宗货与项目货、提升回程装载率与综合收益”的多用途运营逻辑延伸；相较于以矿砂、煤炭、粮食等传统干散货为主的纽卡斯尔型单一货种运输模式，其商业模式的弹性与航线适配性明显更强。
三、绿色预留的“现实意义”：为未来燃料路线留出战略可选项
本次船型采用甲醇和氨燃料“双预留”设计，是其在绿色转型维度上最具前瞻性的配置。随着监管收紧与货主减排要求加速，船东面临的现实挑战不只是“现在选哪种燃料”，更是“未来燃料路线如何演进、谁能更低成本切换”。甲醇与氨分别对应不同的供应链成熟度、改造复杂度和成本曲线，双预留的本质是以一次性工程预埋降低未来改造的边际成本与停航成本，为船队在未来合规与市场变化中保留更强的决策权。
对于中远海运散运这样覆盖全球航区的运营主体而言，不同区域港口燃料供给差异、不同货主对碳足迹的要求差异、以及规则体系的不确定性，都会放大“单一路线押注”的路径风险。双预留策略更接近“组合投资”：在不牺牲现阶段运营可行性的前提下，提前把未来的选择权写入资产结构。
四、金融租赁介入：让“新船资产”更快转化为“运营能力”
此次项目引入浙银金租参与，是典型的“金融租赁+航运运营”组合。对航运企业而言，租赁模式的核心价值并不止于融资，更在于提升资本效率与资产周转能力：在不显著挤压现金流与资产负债表空间的前提下，提前锁定高质量船舶资产，将运力更新速度与市场窗口更紧密地匹配。尤其在船位紧张、交付窗口稀缺的年份，金融工具与产业资源的协同，往往能显著提高“可执行性”。
近年来，干散货市场的“资产运营化”趋势愈发明显——船东不仅在做航次与货源管理，也在做船队金融结构管理与周期管理。金融租赁机构的深度参与，使船东可以更灵活地在“自有船+租赁船”之间进行结构优化，把不确定的市场波动，更多转化为可管理的财务与运营变量，从而提升经营稳定性。
五、近期密集产生21万吨级散货船大单：大船仍是干散货主航线的“效率锚”
实际上就在几天前，洲际船务才在北海造船宣布订造两艘同类型船舶（洲际船务加码Newcastlemax赛道，订造2艘21万DWT散货船），21万吨级通常被视为远洋大宗货物运输的重要载体，其经济性来自规模化带来的单位吨海里成本优势，以及对主流深水港与大型矿区装港基础设施的适配。对船队更新而言，锁定这一吨位，意味着锁定干散货市场最核心的“效率锚”，在远洋大宗运输中能够持续发挥成本曲线优势。
而本次新船在保持吨位优势的同时强化多用途能力，使其在面对货源结构变化时具备更强的场景适配性：当传统大宗货源阶段性波动，船舶可通过货种与航线策略切换维持装载与收益质量。这正是“新型干货船”概念的关键——不只是在同吨位上做性能迭代，更是把市场不确定性纳入船型设计假设，提升船队的抗周期能力。
六、对产业链的信号：北海造船“连单”背后，是绿色与高端制造能力的集中兑现
从船厂侧看，北海造船在2026年开年仅9天时间内连续落地4笔订单，本次3艘21万吨级新型干货船签约是这一趋势的延续。短周期内的“连单”不仅是数量意义，更是市场对其在大型干散货船产品、工艺体系与交付组织能力的综合认可。尤其是在绿色预留与性能升级成为新造船“标配竞争项”的当下，船厂能否提供成熟、可复制、可批量交付的解决方案，决定其在下一轮订单周期中的位置。
对更广泛的产业链而言，本次订单强化了一个趋势：航运绿色转型不再是单一主体推动，而是造船、设计、金融、运营的“链式协同”。当船型方案从设计阶段就嵌入未来燃料预留、当金融结构与运营策略在签约阶段同步设计，行业竞争要素也将从“单点最优”转向“系统最优”。
结语：以三艘新船为起点，中远海运散运的“十五五”运力更新更值得关注
