BW LNG确认推进“三舱”LNG船

——177,000方三舱方案剑指更低单位运费与更优减排表现

信德海事网最新获悉，BW集团旗下的LNG船东公司BW LNG已确认，正推进在新造LNG运输船上采用“三舱（three-tank）”设计，并着手将这一方案从讨论与评估推向工程落地。该公司表示，正与围护系统供应商GTT、船级社DNV以及造船方HD Hyundai集团协同工作，以采用一种新的、创新型的LNG船设计。

BW LNG CEO Yngvil Asheim强调，行业与客户对“效率、灵活性与尽可能低排放”的要求持续抬升，船东必须站在技术应用的前沿。Asheim同时指出，这一设计是对既有成熟方案的“演进”，并非脱离实践基础的激进路线，但其带来的新增收益代表着未来的方向。

关键参数：三舱约177,000方，BOR低至0.08%/天

BW LNG披露，该设计方案采用GTT Mark III薄膜围护系统，采用三个液货舱设计方案，总舱容约177,000立方米，同时具备较低的被动蒸发率（passive cargo boil-off rate），水平约为0.08%/天。在LNG运输船“能效—货损—运营成本”三角关系中，蒸发率数据往往直接关联到货物损耗、BOG管理策略与整体经济性，因此该指标具有明确的市场指向性。

更重要的是，BW LNG强调这套方案能够在不改变船舶主要尺度（principal dimensions）的前提下，实现相对于主流174,000立方米标准船型约3,000立方米的舱容增量。换言之，船体尺度不变、终端适配不变的情况下，可售货物规模增加，直接达到“单位运费成本更低”的商业目标。

BW LNG进一步指出，这种“同尺度情况下的增容”将为客户提供尽可能低的单位运输成本，同时不牺牲码头/终端兼容性（terminal compatibility）。对于全球LNG贸易而言，终端兼容性决定了船舶可进入的装卸网络覆盖范围，是船东与租家都极为敏感的硬约束；公司在此明确“兼容性不打折”，意在回应市场对新型舱室布局可能带来靠泊与装卸限制的担忧。

“三舱”是否牺牲灵活性？BW LNG称未发现实质限制

围绕三舱方案，市场长期存在一个核心疑问：三舱结构在不同航线、不同装载水平下是否会带来更苛刻的配载与填充限制，从而削弱贸易灵活性。一些经纪机构也提出，减少货舱数量可能导致在部分交易场景中更难实现“理想装载组合”，进而影响航次安排与客户需求匹配。

BW LNG对此回应较为直接：公司正在“谨慎评估”结构完整性与贸易灵活性等关键因素，并表示在对数百票货的贸易模式进行分析后，尚未发现有意义的限制。这一表述的关键在于，公司试图用真实贸易样本的统计分析来证明三舱方案并不会在实际运营中造成显著的“贸易不可用区间”。

在BW LNG的叙述中，三舱方案不仅是“多装一点货”，更将被塑造为一种能够在交易效率与灵活性层面确立新标杆的船型路径，并且与环境表现形成组合优势。换言之，公司希望把三舱定位为“综合KPI更优”的新标准，而不仅是某个单一指标（如舱容或蒸发率）上的改良。

与再液化系统、最新WinGD X-DF发动机“打包”

BW LNG进一步披露，其计划将三舱方案与大容量再液化系统（large reliquefaction system）以及WinGD最新、最高效版本的X-DF双燃料发动机结合，从而形成更完整的BOG管理与能效提升路径。对于LNG船而言，蒸发气（BOG）处置与主机效率并非孤立变量；在实际运营中，燃气利用、再液化、能效与排放往往是一个联动系统，单点提升难以最大化收益。

公司表示，未来将就这一“新设计+再液化+高效主机”的组合方案与客户展开讨论。此处值得关注的是，BW LNG把“与客户沟通”放在了技术组合之后，意味着其更希望把三舱方案以“可解释、可量化、可对标”的商业方案形式呈现给租家，而不仅是船厂或围护系统供应商层面的技术亮点。

从商业逻辑看，这种“打包式优化”通常对应租家最关心的三件事：一是单位货运成本是否可验证地下降；二是排放与能效表现是否能更好满足未来监管与ESG要求；三是方案是否足够稳健，不会带来新的操作与可靠性风险。BW LNG此时强调“成熟技术演进”与“组合系统提升”，正是为后续的租船谈判提供更强的论证框架。

与BW LNG 2028年交付新船订单呼应

BW LNG上月已向HD Hyundai集团下单两艘LNG新造船，计划于2028年第四季度交付，但当时未披露具体船型舱容。最新消息显示，BW LNG正在推进以三舱方案来“采用一种新的创新设计”，并被认为与公司当前的租船讨论存在关联。

在当前市场环境下，这种关联并不难理解。LNG船新造价格处于高位区间，租家在签署中长期合同前会更严格审视“成本—收益”匹配，船东也更倾向于通过技术与效率的结构性提升来增强方案吸引力。若在不改变尺度和终端适配的前提下增加装载、降低蒸发并提升主机效率，理论上可改善单位运输成本与排放指标，从而提升租家对长期费率与条款的接受度。

BW LNG并未在报道中披露“是否将已订两艘新船确定为三舱方案”，但其公开确认“向前推进”本身，已足以传递明确信号：三舱设计正在从“可选项”走向“工程化路径”，而推动其加速的，很可能正是租家对成本与减排的双重诉求。

从“概念验证”走向“船东落地”，三舱路线进入商业化加速期

信德海事网此前曾关注三舱/三罐路线的技术与产业脉络：早在2022年，GTT就发布过三舱概念并获得DNV与BV原则性认可（AiP），其核心逻辑指向“减少泵塔及相关低温设备、降低建造复杂度与成本、提高舱容与衬里表面积比并降低蒸发率”（详情见：→GTT推出其创新的三罐LNG运输船概念，并获得两项原则性批准）。

而在2025年，多方联合研发新一代20万方LNG船时，“三舱结构”同样被作为降本增效的关键方向之一。（详情见：→多家航司联手设计200000立方米LNG运输船）

2025年山东海洋能源与Gaztransport & Technigaz（GTT）、中化石油航运（新加坡）有限公司、上海中远海运液化天然气投资有限公司、中远海运重工有限公司以及中国船舶及海洋工程设计研究院签署联合开发协议，正式启动新一代20万立方米LNG运输船型的设计研发工作

在这一背景下，BW LNG此次明确确认将推进采用三舱方案，并将GTT、DNV与HD Hyundai纳入协同体系，意味着三舱路线正从“原则认可与工程概念”加速迈向“船东订单与商业应用”的实质阶段。对市场而言，真正能决定一项技术路线能否成为“新标准”的，从来不是概念的先进性，而是实船落地后的稳定性、可复制性与可融资性。

当然，三舱是否会在更广泛范围内成为下一代主流设计，仍需要在更长周期中接受检验：包括不同终端与工况下的操作与兼容验证、复杂贸易模式下的配载与灵活性验证，以及与再液化系统和主机方案协同后的全生命周期经济性与排放收益兑现。BW LNG若能以可量化的数据与可靠的运营记录证明其“无实质限制、效率更优、排放更低”，三舱路线的商业化拐点或将提前到来。