绿色燃料的现实考验：甲醇与氨在航运业的坎坷前行

在全球航运业加速绿色转型的背景下，甲醇与氨被视为未来最具潜力的清洁燃料。然而，近期多家船东与设备制造商的最新表态表明，这两种被寄予厚望的新型燃料正遭遇现实挑战，市场前景短期内看起来并不乐观。

EPS：14艘纽卡斯尔型船放弃氨改用LNG

以色列船王Idan Ofer旗下的东太平洋航运（EPS）近日确认，旗下在青岛北海造船建造的14艘21万吨级纽卡斯尔型散货船将全面放弃氨燃料主机方案，转而采用LNG双燃料推进。这批船舶原计划搭载Everllence研发的70缸径氨燃料主机，EPS此前仅确认前7艘改回LNG，如今则已扩大至全部14艘。

EPS解释，这一调整是“战术性”的，主要原因是氨燃料发动机研发进度延误，以及租家对安全性和成本的担忧。尽管如此，公司仍强调氨在长期能源结构中的重要性，并在气体运输板块率先布局。目前，EPS正与中韩船厂推进8艘超大型液氨运输船（VLACs），部分船舶将搭载首代氨燃料双燃料主机，预计自2027年开始交付。

EPS首席执行官Cyril Ducau表示，公司希望在未来市场成熟时“随时就绪”。

X-Press Feeders：欧洲甲醇市场未来五六年“没有希望”

另一家航运巨头X-Press Feeders则对绿色甲醇的短期前景表达了悲观态度。该公司CFO Ofir Wilzig在新加坡Marine Money Asia大会上直言，欧盟的FuelEU Maritime减排法规几乎“扼杀了”欧洲甲醇航运市场。

X-Press自2024年7月起接收14艘1260TEU甲醇双燃料支线箱船，并宣布打造欧洲首个绿色甲醇航运网络。然而，Wilzig透露，这些新船目前全部使用低硫燃油（VLSFO），而非甲醇。其根本原因在于欧盟政策偏向LNG，使甲醇和氨在缺乏规模化绿色燃料供应的情况下缺乏竞争力。

“未来五六年，欧洲甲醇市场是死的，LNG重新成为‘明星’。”Wilzig强调。即便有客户曾签订三年甲醇使用协议，如今也要求X-Press停止加注甲醇。根据SEA-LNG的研究，LNG船东可在3–4年收回投资，而甲醇与氨燃料船舶则可能在15年运营期内都难以回本。

瓦锡兰：甲醇热度趋缓，氨推进更慢

船舶发动机制造商瓦锡兰也给出了类似判断。公司总裁Roger Holm指出，过去几年甲醇船需求的确超出预期，但由于绿色甲醇供应不足，目前市场热情正在趋缓。

Holm指出，近年来甲醇动力船舶需求的确超出了业界最初的预期，但随着绿色甲醇供应不足，这股热潮正逐渐降温。

“过去几年我们看到甲醇发动机的需求快速攀升，但现在因为缺乏绿色甲醇供应，增速已经趋于平缓。”Holm说道。

根据船级社DNV的数据，2018年全球仅有8艘可使用甲醇的船舶，两年后增长至24艘，而到2025年已增至117艘。预计到2028年将达到388艘，随后增速放缓，并在2033年稳定在约435艘。

目前，集装箱船在甲醇应用方面处于领先地位。DNV数据显示，已有30艘甲醇动力集装箱船投入运营，另有212艘在建。马士基自2021年下单首艘甲醇船以来，已成为全球最大甲醇双燃料集装箱船船东，Alphaliner数据显示其船队占据了全球同类船舶的四分之三以上。

Holm强调，甲醇供应问题依然严峻。目前市场上主要可用的是由天然气制得的灰色甲醇，而真正的绿色甲醇供应仍有限。全球海事论坛（Global Maritime Forum）最新报告指出，航运业到2030年的目标是至少5%的燃料来自可扩展的零碳燃料（SZEF），但目前仅有0.16%的船队吨位使用甲醇，远低于使用LNG的7%。

不过，乐观的信号也在显现。近一年内，多个绿色甲醇和绿色氨生产设施启动运行。今年丹麦已开设首个e-甲醇加注站。根据Clarksons Research的数据，截至2025年4月，全球共有19个港口可供应甲醇，比上一年增加4个，预计到2026年将再有6个港口加入。

相比甲醇，Holm认为氨燃料的推进将更为缓慢。他直言：“氨不会像甲醇那样迅速发展，我认为行业还没有做好准备。氨的应用会是一个逐步爬坡的过程。”

根据DNV数据，目前全球在建氨燃料船舶达40艘，而在2022年时这一数字还是零。预计首批使用氨作为单一燃料的船舶将在2026年投入运营。尽管氨具有强烈气味和爆炸风险，但不少业内报告认为其将在未来几年逐渐成为最有潜力的替代燃料之一。

Holm补充称：“从长期看，氨会占据重要地位。但无论是我们还是整个行业，都需要一步步来推进。”他透露，瓦锡兰也有多个氨燃料相关项目正在筹备中。

IMO净零框架赋能氨燃料

绿色燃料的共同难题,无论是甲醇还是氨，目前都面临三大瓶颈：

1.供应不足：绿色甲醇与绿氨产能有限，灰色燃料占主导。

2.成本高企：相比LNG，甲醇和氨燃料的经济性不足，投资回收周期过长。

3.安全与法规缺位：氨的毒性与处理风险，甲醇的大规模供应链缺口，都需要时间和政策完善。

今年4月，国际海事组织（IMO）达成了具有里程碑意义的《净零框架》（Net Zero Framework），为航运业到2050年实现温室气体零排放设定了路线图。伦敦大学学院能源研究所与UMAS的研究人员在报告中指出，该框架为氨燃料提供了明确的竞争优势，是船东在选择绿色燃料时的“理性之选”。

不过，这一框架仍需在10月中旬通过最终投票才能正式生效。

从EPS到X-Press Feeders，再到瓦锡兰的行业观察，可以看到甲醇与氨的推广远没有预期顺利。短期内，LNG在政策与经济性上的优势使其成为过渡燃料的首选。但从长期看，甲醇与氨依然是航运业实现零碳目标的关键路径之一。如何跨越供应、成本和法规的障碍，将决定它们能否在未来真正走上主航道。