2024年3月26日，9962 标准箱集装箱船“DALI”号与美国巴尔的摩弗朗西斯・斯科特・基大桥发生碰撞，导致 6 名建筑工人不幸遇难。（相关阅读：【更新】300米长集装箱船撞塌美国大桥，事故原因公布！）18月后，事故的索赔方正请求法官取消新加坡船舶管理公司Synergy Marine的责任限额，这就预示着Synergy没有赔付上限。

索赔方：责任限额法律仅适用于船东，Synergy无资格享受

包括马里兰州在内的联合索赔方律师团队提出，限制航运事故责任的法律仅适用于船东，而非船舶管理公司。他们在美国马里兰州地区联邦地方法院提交的请愿书中明确指出，1851 年《责任限制法》（Limitation of Liability Act of 1851）的存在条款是为了让船舶 “船东” 受益。

该法律虽允许船舶管理公司被视为 “临时船东”（owner pro hac vice），即只要对船舶拥有足够控制权，在责任认定方面可被视作船东，但索赔方认为Synergy 连这一 “临时船东” 的定义都不符合。从实际运营情况来看，这家技术管理公司并未雇佣该船船员，不负责船舶导航工作，仅作为船东的代理人开展业务。索赔方律师强调：“Synergy 在弗朗西斯・斯科特・基大桥灾难中扮演了关键角色，但它的角色并非‘临时船东’。”

此外，索赔方还从财务角度进一步论证。他们表示，Synergy 对 “达利号” 没有任何财务投入，也不承担该船运营的财务风险。而此前的法院判例表明，只有当船舶管理公司对船舶拥有足够控制权、能独立于船东行事时，才会对其适用责任限额。例如，在 2000 年一起涉及 “商人爱国者号”（Merchant Patriot）杂货船的案件中，该船于 1997 年的事故中损失了大量钢材货物，某船舶管理公司因不满足相关条件，无法适用责任限额。索赔方律师援引此案例称：“Synergy不符合该法案旨在惠及的公司类型，此前的法院裁决也仅在管理公司对船舶拥有足够独立控制权时，才对其适用责任限额。”

Synergy与船东：请求延期回应

事故发生后不久，“达利号” 船东格雷斯海洋公司（Grace Ocean）与管理公司Synergy曾联合提交请愿书，依据美国一项根据船舶价值和待收运费设定法律风险上限的法律，要求将责任限额定为 4370 万美元。然而，这一金额预计仅占事故总损失成本的极小一部分。

9月18日，美国司法正式宣布“DALI”轮的船东和船管公司提出索赔，总索赔额达1.03亿美元。（相关阅读：1.03亿美元！美国司法部向撞倒大桥的船东船管提出了第一笔索赔）据悉，这一金额是该协会在国际保赔集团（International Group of P&I Clubs）12个成员之间的成本分摊份额。巴尔的摩桥坍塌事故所产生的相关索赔成本，将由这12家成员共同分担。

面对索赔方要求取消责任限额的动议，Synergy和Grace Ocean的律师已请求法官延长回应即决判决动议的时间。

Salvage teams begin removing containers from trapped Dali cargo ship

此次动议成为检验美国航运事故责任限额适用范围的关键案例。美国国会设立这一责任保护机制，初衷是通过限制风险来鼓励对海运业的投资。但索赔方认为，Synergy并不在立法者意图保护的范围内，核心原因在于这家技术管理公司对 “达利号” 的运营既无财务投入，也不承担相关风险。

在不久前，新加坡船东 Grace Ocean 与船舶管理公司 Synergy Marine 已向美国费城联邦法院提起诉讼，将韩国 HD Hyundai Heavy Industries（现代重工）告上法庭，指控其因产品责任和过失需对该事故负责。 （相关阅读：300米长大船撞塌大桥！船厂被告！）