为对抗中韩造船业，两大造船集团将并购重组

在全球造船业格局剧烈变动、日韩造船企业面对中国“技术+成本”双重压制的背景下，日本最大的造船公司今治造船（Imabari Shipbuilding）迈出关键一步，宣布将把Japan Marine United（JMU）纳为子公司，目标直指成本竞争力和全球排名的全面提升。

今治造船控股JMU，打造“日本造船联盟”

6月26日，今治造船宣布已与JMU的现有股东JFE控股和IHI达成协议，将其在JMU的持股比例从现有的30%提升至60%，实现对子公司的实质控制。JFE和IHI的持股比例将各自降至20%。交易金额未公开，仍需获得日本及海外相关监管部门的批准，预计将耗时数月完成交割。

此次并购是日本造船业十年来最具战略性的重组之一。今治造船与JMU早在2021年就联合成立了“Nihon Shipyard”合资公司，进行设计和销售合作。但受限于竞争法，双方一直无法共享材料采购价格等敏感成本信息。这次控股并购将彻底打破这一限制，为双方在采购、设计和客户谈判中带来实质性协同效应。

总建造量跃居全球第四，成本对抗中韩

根据日本国土交通省的数据，2024年今治造船的建造量为328万总吨，位居全球第六，JMU为141万总吨，位列第十二。合并后合计达469万总吨，超越韩华海洋（Hanwha Ocean），成为全球第四大造船集团，仅次于中国船舶集团（CSSC）、韩国HD现代和三星重工。

相比之下，中国船舶集团2024年总建造量高达1333万吨，占全球市场份额超过六成，韩国HD现代和三星重工也分别达到614万吨和561万吨。日本造船企业虽然技术仍具优势，但在成本、产能、订单结构等方面已明显落后。

图片来源：日经中文网

今治造船相关人士直言： “中国的造船企业技术水平不断提高，质量也在改善，如果维持当前建造量，差距只会越来越大。”通过此次整合，今治与JMU希望能在钢材、发动机等主要材料采购上形成规模效应，降低单位造船成本，从而扭转与中韩企业竞争中的不利局面。

商船+舰艇布局拓展，美国合作潜力巨大

今治造船传统上专注于散货船、油船和集装箱船等商船建造，而JMU则具有舰艇建造能力，是日本为数不多能建军舰、破冰船的大型船厂之一。合并之后，今治造船的业务将首次扩展至军用及特种船舶建造领域，进一步增强其在国家安全、极地航行等战略领域的竞争力。

值得关注的是，日本政府正积极推动与美国在造船领域的深度合作。消息称，日美正筹划设立“造船振兴基金”，鼓励双方船厂承接如汽车运输船（PCTC）、LNG运输船和破冰舰艇等订单。日本政府也将造船作为与美国关税谈判的筹码，推动日本企业参与美军舰艇的维修和建造工作。

“国家船坞”设想浮出水面，LDP提振造船业的雄心

与今治造船控股JMU几乎同步，日本执政的自民党（LDP）向首相石破茂提交了一项造船业国家战略提案，内容包括设立“国家船坞”、将船体列为“关键产品”、重启闲置的造船与维修设施，并呼吁公共与私人资本联合投资船厂现代化。目标是到2030年将日本的船舶建造量翻倍，重返全球市场主导地位。

自民党提出的7000亿日元（约合47亿美元）投资计划将聚焦于自动化、机器人技术、新燃料动力船舶开发及绿色制造能力的建设。日本造船工业协会新任会长、今治造船社长樋垣幸人（Yukito Higaki）表示：“日本要成为掌握定价能力的市场领导者，至少应在2030年之前重回全球市场份额20%。”

危机与转机并存：日本造船业背水一战

尽管JMU 2024财年净利润为199亿日元，同比大增5.4倍，订单额也创下7202亿日元历史新高，但整个日本造船业的压力依旧沉重。2023年全国新船建造量仅为1005万吨，比五年前减少31%；新接订单更是同比下降48%。造船厂利用率持续下降，技术工人断层风险加剧。

丹麦船舶金融警告称，若无法获得大量新订单，到2027年日本船厂的平均利用率可能从当前的50%骤降至20%，威胁工业持续性。今治造船此次强势整合JMU，标志着日本船舶工业试图再度崛起的关键起点。未来，“日本造船联盟”能否有效抗衡中韩“造船双雄”，将成为全球航运产业关注的焦点。