东南亚，不是替代方案，而是主要航线
信德海事网 逄凯

2025年，特朗普发起了全球关税，世界贸易格局正在加速重塑。在这场漩涡中，东南亚正以前所未有的速度，走上全球航运舞台的中心。

最新消息，美方称中国目前面临最高达245%关税。我国也充分表达了自己的立场：美方对华轮番加征畸高关税已经沦为数字游戏，在经济上已无实际意义，中方将不予理会。但倘若美方执意继续实质性侵害中方权益，中方将坚决反制，奉陪到底。

此时，业界再次喊出“寻找替代航线”的呼声，东南亚成为被频频提及的关键词。然而，若仅将东南亚看作应对中美冲突的“替代品”，实属过时和片面。事实上，东南亚早已不是某种暂时的Plan B，而是在全球航运图谱中不断崛起的主要航线的关键一环。

航运公司深耕东南亚航线

1 东方海外新航线

4月16日，由东方海外货柜航运有限公司运营的塞浦路斯籍集装箱船“东方彩虹”轮顺利靠泊泉州石湖太平洋集装箱码头，预计装载2.1万吨生活用品前往越南、泰国。标志着泉州港首条直达东南亚外贸集装箱航线正式运营，开启了泉州港与东南亚地区贸易合作的新篇章。

此条航线开启，大大提升了运输效率。通过该航线，泉州至胡志明港仅需3天，至林查班港仅需5天，相较以往同类航线显著提升物流效率。此外，该航线班期更加密集。航线挂港顺序为“泉州—越南胡志明—泰国林查班”，每周将调配4艘4万吨级货轮开展服务。

2 锦江航运开通“胡志明丝路快航”（SSX）

4月2日，锦江航运“胡志明-上海”快航暨“胡志明-上海-美西”国际快航精品航线在上海港成功首航，并举行签约仪式。

“胡志明丝路快航”由锦江航运携手振东分公司、西贡新港共同打造，圆满践行了为客户提供“上海—海防4天快航、胡志明—上海4.5天快航服务”的服务承诺，可承运冷链生鲜、电子产品、中间产品等多品类货物，进一步满足客户多样化、个性化的服务需求。

锦江航运表示，未来将进一步深耕东南亚市场、培育精品航线，持续优化升级运力结构，提升航线服务能级，为区域航运事业发展贡献力量。

3ONE新增泰国至越南东印度TE2新航线

4月10日，海洋网联船务（Ocean Network Express, 简称ONE）宣布推出泰国至越南东印度（TE2）新航线。该航线由现有SVX服务升级而来，在提供海峡地区与东印度之间的连接的同时，进一步强化从胡志明凯莱港和林查班港直达东印度的运输能力。TE2航线首航日期：2025年4月20日从胡志明凯莱港出发

ONE表示此次升级将确保稳定可靠且更加快速的运输时效。随着TE2航线的开通，ONE东南亚与东印度之间的运输网络将得到进一步拓展。

4 万海新增越南、泰国至东印度直航航线（TTX）

万海航运也同样看好越南、泰国与印度市场双向贸易的蓬勃发展，决定自20日起新增一条越南、泰国至东印度直航航线，即Tamil Nadu—Thailand Express（简称TTX service）。该航线将由4艘实装2200TEU的船舶定期开航，航程周期为28天。

这仅仅是4月涉及东南亚开通的新航线，实际上，各大航运公司早已争抢东南亚份额。

从替代路线到供应链关键点

2018年，特朗普第一次任期内，航运业为中美贸易摩擦寻找替代航线。当时、墨西哥、加拿大以及东南亚成为中美贸易的”中转站“。

因此，当今年第二次高额关税来袭时，行业也不同程度出现了寻找替代方案的呼声。如南美地区、俄罗斯、东南亚等都有提及。其中呼声最高的地区之一便是东南亚。

事实上，航运业作为对国际形势变化最敏锐的行业之一，一直在积极布局供应链多元化，以预防单一国家政策变化危机。正如去年信德海事名为中远、招商、山东港口、ONE纷纷落子布局！这块市场火了！的文章指出，各大航运纷纷注资布局东南亚市场。此外还有拉美地区如钱凯港投资、非洲地区等等。

但值得注意的是，当时美国总统时任拜登，中美贸易摩擦相对缓和。这也恰恰反映出，东南亚的爆火绝非是一时的替代选择，而更多是因为东南亚近年来自身的蓬勃发展。

数据显示，中国与东盟目前互为最大贸易伙伴，中国连续16年保持东盟第一大贸易伙伴地位，东盟自2020年开始已连续5年保持中国第一大贸易伙伴地位。据海关总署数据显示，2024年，中国与东盟贸易总值6.99万亿元，增长9.0%，占中国外贸总值的15.9%。其中，对东盟出口4.17万亿元，增长13.4%；自东盟进口2.82万亿元，增长3.2%。按美元计价，中国与东盟贸易总值9823.4亿美元，增长7.8%。其中，出口5865.2亿美元，增长12.0%；进口3958.1亿美元，增长2.0%。

2025年4月，习近平主席展开年度首次国事访问，目的地正是越南、马来西亚和柬埔寨三国。国事访问的外交信号与贸易数据互相印证中国与东南亚的双边贸易正持续增长，不受美方施压影响。

“替代”思维误导行业判断

长期以来，“替代航线”一词容易误导行业判断，让人以为东南亚的航线扩张只是“被动式应变”。但现实是，东南亚自身的经济发展、区域供应链重构、与中国的深度融合早已构成主动增长动能。

RCEP的实施进一步巩固了这一趋势。东南亚与中国的供应链合作不再局限于“加工—出口”的传统模式，而正在向“原材料—组装—消费市场”全链路一体化升级。在跨境电商和轻工业制造转移的双重驱动下，义乌、泉州、东莞等中国产业腹地也不断向马尼拉、胡志明、雅加达等节点输出货源，形成高度活跃的港到港直达网络。

此外，东南亚还拥有庞大的海员资源，其年轻化、国际化的航运人才储备吸引了众多顶尖国际船管公司落地。

航运企业在航线布局逻辑上也发生了战略性变化。以往以跨太平洋航线为核心、东南亚为补充的格局，正在演变为以亚洲区域航线为主力、跨洋航线为延伸的新架构。

拥抱区域化新现实

当世界重新回到“区域经济圈”时代，航运也必须告别旧的中心主义。

将东南亚视作主要航线，不仅是对市场真实结构的认可，更是企业全球战略中不可或缺的一环。船公司应加快对东南亚支线港、次枢纽港的运力部署，物流企业应布局区域性集散中心，港口应建设更高效的转运机制，以匹配未来十年的区域贸易主旋律。

东南亚，不再是Plan B。它正是亚洲——乃至全球航运的主战场之一。