近日，美国国家运输安全委员会（NTSB）公布了关于集装箱船“President Eisenhower”号的调查报告，23个集装箱落水的事故背后，隐藏着一系列令人深思的问题，为整个航运业再次敲响了安全警钟。

1 事故回顾：平静中的意外

2024年2月6日当地时间21:35左右，悬挂美国国旗的“President Eisenhower”号集装箱船，在距离加利福尼亚州奥克兰以南约94英里处漂流等待泊位分配时，船员发现有23个集装箱落入海中。所幸，这些丢失的集装箱均未装载危险材料，未造成人员伤亡和污染情况。但此次事故对集装箱船造成的损害以及丢失货物的价值，估计超过73.5万美元。

2 原因剖析：数据错误引发连锁反应

货物重量数据错误：

事故发生四天前，码头工人根据船舶规划人员制定的货物装载计划，将集装箱装载到42号舱。然而，事故发生后，订舱代理发现存在行政错误，39个集装箱的货物重量被错误输入，导致在货物装载计划中这些集装箱的核实总重（VGM）被严重低估。

这39个集装箱的实际VGM比用于制定装载计划的VGM多出18.3至22.2吨。其中，有20个被装载在42号舱舱口盖上的堆垛中，而在发生集装箱丢失的42号舱左舷，有10个集装箱的VGM在货物装载计划中是错误的。这10个集装箱的实际重量在25.1至28.3吨之间，导致集装箱堆垛重量比运营公司货物系固手册（CSM）中的最大堆垛重量限制超出了26% 。

标识42号货舱的大致位置简易俯视图

不合理的堆垛方式：

由于货物装载计划中集装箱VGM错误，42号舱左舷的集装箱堆垛无意中采用了逆向分层的方式，即较重的集装箱放在上层，较轻的集装箱逐渐靠近底层。这种方式与正常的将最重的集装箱放在甲板上，逐渐向上放置较轻集装箱的正常分层方式相比，使得堆垛的重心更高。在海上航行时，逆向分层的集装箱堆垛上的货物固定设备（扭锁和绑扎装置）会受到船舶运动产生的更大作用力，增加了货物固定设备故障的可能性。

未察觉的超重情况：

因为货物装载计划使用了不准确的数据，错误地显示42号舱左舷的堆垛重量在运营公司CSM规定的最大总堆垛重量限制范围内。

在码头，集装箱的VGM没有得到核实，装载操作过程中也未发现问题。此外，在船舶离港前，记录的吃水与货物装载和稳定性软件中计算的吃水相比，在0.2米（0.7英尺）的可接受偏差或“修正系数”范围内。

但实际上，由于货物装载计划中集装箱重量的低估，大约有835吨的额外货物未在吃水计算中体现。这些额外的货物重量本会使“总统艾森豪威尔”号的平均吃水增加约9厘米（0.09米），计算出的平均吃水应为9.71米（31.9英尺），更接近船舶离开洛杉矶前记录的9.75米（32.0英尺）的平均吃水，但仍在0.2米的允许修正系数范围内。所以，在装载操作或准备从洛杉矶出发时，没有迹象表明42号舱的集装箱堆垛超重。

42 号货舱的集装箱堆垛图，展示了丢失和损坏的集装箱的位置，以及每个集装箱由托运人提供的实际核实总重（VGM），单位为公吨。在货物装载计划中核实总重有误的集装箱用虚线框标出

设备不堪重负与恶劣天气影响：

船舶运营方在事故发生后发现，超重且逆向分层的集装箱堆垛超过了计算的“绑扎力”，导致货物固定设备失效。

从洛杉矶出发时，42号舱的一些堆垛重量实际上已经超过了CSM的最大允许堆垛重量，如果当时知晓，船舶本无法启航。但船舶仍顺利从洛杉矶航行至奥克兰（航行了约4天）。在抵达奥克兰港外后，一名船员检查了集装箱的绑扎情况，未发现异常。当天，船舶在等待进入奥克兰港时漂流，风力和海浪增加导致船舶横摇至18°。

虽然天气和海况未达到运营公司安全管理体系（SMS）中定义的恶劣天气阈值，且SMS、CSM或船上航线监测软件中均未规定横摇限制，船员未采取措施应对横摇。但18°的横摇幅度远高于船舶此前航行中遇到的最大5°横摇。

船级社在事故后发现绑扎板和插座损坏，表明绑扎装置过载并被拉脱。海浪导致的横摇幅度增加，使作用在堆垛内集装箱上的压缩力以及作用在货物固定设备上的横向力不断增大，最终导致设备故障，造成集装箱损坏和丢失。

3 行业反思：安全无小事，细节需重视

此次“总统艾森豪威尔”号集装箱落水事故并非个例。此前也有因各种原因导致的集装箱落水、船舶堵塞运河等严重事故，每一次事故都给航运业带来了巨大的经济损失和安全隐患。这反映出航运业在货物重量申报、数据核实、堆垛规划、设备检查以及应对天气变化等多个环节存在漏洞。航运企业应从此次事故中吸取教训，加强对货物重量数据的审核，严格执行VGM核实程序；优化堆垛规划，避免不合理的堆垛方式；加强对船舶设备的检查和维护，提高设备的可靠性；同时，完善安全管理体系，明确恶劣天气和船舶横摇等情况下的应对措施，提升船员的安全意识和应急处理能力。

信德海事安全综合报道

| 本文作者：