中*祥和轮“CAPE PRESTON”港锚地驳装安全操作体会

中远海运船员管理有限公司广州分公司 李景

一、港口概况

CAPE PRESTON是根据1967年《航运和引航法》在宪报上公布的港口，位于西澳大利亚皮尔巴拉地区丹皮尔以南约80公里处。该港的大概位置为20°49.39 S/116°11.54E,该港处于+8区 ,潮汐周期为半日周期，最大潮高可达到4.75m,平均峰值潮流可达1.5kts，风暴时的潮流可能高达6kts。

该港一年中有两种截然不同的天气模式。夏季，盛行西南风，从白天到晚上，风的强度达到峰值。清晨的风力明显减弱，是理想的靠离泊机会。在冬季，盛行风是东和东南风。在海风的影响下，高峰风一般在上午和下午早些时候出现，在下午晚些时候减弱。偶尔会有强的东风天气，风力大于20kts，可以连续刮好几天，严重限制靠泊和离泊作业。

雷暴及对流天气主要发生在夏季，风力很强，可能会中断驳运作业，但持续时间通常很短。此地热带气旋季节从11月1日持续到4月30日，历史上该港地区平均每年经历三次气旋，当风力大于30kts时，该港停止作业。

二、锚地概况与操作

该港没有货轮装卸码头和泊位，货轮只能在锚地驳装。驳装外锚地位于离岸约12海里的国家水域内。此外，在CAPE PRESTON港的边界内，距离该港3.3至5.7海里之间还有五个内锚地。内锚地设有浮标，方便出港。任何船只在任何时候都不得停泊在浮标上或干扰浮标。在外锚地和内锚地CAPE PRESTON港之间设有一条浮筒通道，供船只到达和离开。

进入内锚地的申报航道深度为15.1米，所有船只在进入或离开内锚地时均须引水操作。所有在港口内作业的船舶应始终确保保持至少1米的静态龙骨下净空(UKC)。在计算适当的UKC时，应考虑潮汐的范围和高度，特别是在退潮时，要充分考虑装载船舶的吃水和纵倾、浅水效应以及船舶横摇，纵摇的影响。

驳装锚地(包括内锚地)的地理坐标详细如下:

CP1 20°41.034'S 116°05.981'E

CP2 20°43.131'S 116°06.029'E

CP3 20°40.389'S 116°07.589'E

CP4 20°42.486'S 116°07.638'E

CP5 20°39.739'S 116°09.213'E

CP6 20°41.839'S 116°09.213'E

CP7 20°39.073'S 116°10.880'E

CP8 20°41.173'S 116°10.880'E

CP9 20°38.464'S 116°12.460'E

CP10 20°40.560'S 116°12.510'E

CP11 20°37.795'S 116°14.045'E

CP12 20°39.891'S 116°14.095'E

CP–A 20°46.002'S 116°10.774'E

CP–B 20°45.654'S 116°11.712'E

CP–C 20°45.306'S 116°12.651'E

CP–D 20°44.850'S 116°13.552'E

CP–E 20°44.502'S 116°14.491'E

在驳运作业期间，为了确保船舶有足够的富裕水深，港口要求内锚地驳运的船舶最大水尺如下:CP–A/15.3m，CP–B/15.5m, CP–C/16.0m, CP–D/15.5m ,CP-E 16.1m。

船舶抵达港口前如无装货计划,代理会提前邮件告知,先在几号锚地抛锚待命。 在抵港前三小时VHF CH15和VTS联系，报告抵港时间和核对锚位，抵达港界时要报告VTS，外锚地船不多，船长抛锚操纵空间足够，没有特别注意的事情。当有大风清港时，VTS会呼叫船舶离开港界，至于港界外抛锚还是滞航船长自己选择。

本次我轮抵港时刚好遇到台风清港，考虑到台风影响不大，船长和公司联系后决定到港界西面5海里处抛锚避台，避台之前先抵港界递交NOR,再找合适位置抛锚避台。港口恢复作业后，VTS会通知船舶可以进港抛锚，并提供锚位，代理也会邮件告知船上。

进内锚地抛锚需要上引水，引水上船位置在CP6，引水计划代理和VTS都会通知船上，引水是通过引水艇上船，一般引水梯放置下风舷离水面2米，进内锚地一般不走航道，会走航道东面，此段水深最小也有13米，我轮是移至CP-C装货，抵达锚位后抛锚由船长自己操作，如果是驳船靠左舷就要抛右锚，驳船右靠抛左锚，我轮是CAPE SIZE船，要求锚链9节入水。出内锚地走航道，引水会提前通知船舶将锚链绞至三节甲板，引水上船后继续绞锚，出航道后就交由船长自己至指定锚地抛锚。

进内锚地

出内锚地

三、准备和布置

船舶进出港、装货、靠离驳船、移驳、移锚位及缆绳监控需要有一套符合实际操作的完整计划,我们的计划概要内容以下:

1 进港淮备和布置

抵港前召开全船大会, 介绍进港操作预案、装货、靠离驳船、移驳、移锚位及缆绳监控计划,驳装期间值班安排及规定等,重点布置如下:

1)主要设备在进港前检查测试;

2)安排操舵熟练的水手操舵进港;

3)介绍港口潮流情况及各操作节点的计划;

4)带解自卸船或浮吊时的系缆计划及安全注意事项;

5)移驳时人员安排及注意事项;

6)移锚位时操作要点及注意事项;

7)装货计划及缆绳监控安全注意事项;

8)驳装期间值班安排及注意事项。

2 分析CAPE PRESTON港口要求及驳船的带缆特点

在锚地装货,有两种装货的方式,一是浮吊Magdragon 2,另一个是自卸Donnacona装货。

浮吊Magdragon 2的装货速度约40000/天，大船净空高要求在18.5米以内，浮吊左舷自带碰垫，只能靠大船右舷装货。

自卸船Donnacona的装货量是约的装货速度约30000/天，大船净空高要求在17.0米以内,右舷碰垫,只能靠大船左舷。

本轮2021年有抵达本港装货，当时是浮吊Magdragon 2给本轮装货，在后来港口的评估报告中提到我轮的甲板排水口伸出船壳，对驳吊移船有影响，租家也针对这一事情特别提出要对甲板排水口进行处理。根据代理信息本次是由自卸船Donnacona给我轮驳装，自卸船是左靠，根据这一情况我轮对左舷甲板13个排水口进行打磨光滑，并在排水口上增加一个胶垫，减少排水口对驳船胶垫的摩擦。在实际装货过程中，我轮一直在关注排水口情况，直到最后一轮我船的排水口仍然是高出自卸船碰垫，并不影响自卸船的靠离和移泊。

抵港前,我轮将NO6舱和压载舱压满，但净空高还是达不到17米的要求，抵内锚地后NO8舱压了5000多吨水才满足要求。在抵港之前，船舶要根据代理的邮件提交一份装货计划，装货前自卸船会根据装货计划调整一份新的计划给船上,船上要根据自卸船的装货计划重新制定装货计划发港口审核，由于自卸船每次装的货量不一样，装货时需要经常调整配载图,一定要注意认真核对船舶的强度、吃水及吃水差和核对自卸船的装货量是否与船舶的配载相符。

代理邮件要求本轮需要船舶艏艉各备两条290米的缆绳，且缆绳必须卷在缆机上，我轮缆机缆绳只有220米，为了满足要求艏艉各两条缆绳加长至290米，由于缆绳过长，缆机卷缆太多，导致缆机操作非常不便，以致每次带这四条缆绳时都得非常小心，否则缆绳很容易从绞盘上脱落，导致缠缆。后面的实际操作中发现，如果是自卸船装货，根据我轮缆机配备的位置其实220米的缆绳就已经够用了，不需要加长缆绳。自卸船靠泊之前，代理会将带缆计划发船，要求船上备3条引缆，每条各100米，引缆直径为22毫米，还特意强调撇缆头只能使用沙包或是绳索编织的撇缆头。

3 装货、靠离船、移驳及缆绳监控 :

1)与抵港前安全会议一起召开,介绍本航次的装载情况、靠离船、移驳及移锚位操作要点、人员安排及注意事项 ;

2)机舱要做好机电设各故障下的应急预案 ,各主管人员在抵港前确认电机、泵浦及各液压阀处于随时可态 :

3)因为本次装的是A&A+B类货,所以在会议上对所有船员进行易液态化货物培训 ;

4) 装货前 ,督促大副对货物进行抽样 ,然后进行抛投、圆筒或烘烤试验 ,测试货物水分含量。装货过程中,密切关注货物的水分含量 ,适时拍照留底;

5)在整个排压载水期间值班轮员要加强巡视确保电机、泵浦及各液压系统工作正常,如出现异常情况应及时、迅速处理并通知大副和船长;

6)再次确认锚机、缆机等各系泊设备、货舱设备及应急设备处于良好状态 ;

7)督促大副及各值班驾驶员严格执行装货计划,并在实际装货期间监控计划执行情况 ,必要时根据实际情况协调排放压载水和装货的操作;

8)各值班驾驶员在装货期间主要职责是督促 L0ADING MASTER严格执行大副装货计划,监控装货的数量和质量。督促水手保持缆绳受力均匀，以及监控缆绳磨损情况，一旦缆绳有磨损及时采取防磨措施 ,特别是转流船舶调头过程中,须保持人员查看自卸船贴靠情况和前后缆绳受力情况 ,保证自卸船及装货安全;装货的过程中对货物如有疑问及时通知大副并拍照留底;

9)值班驾驶员要及时关注船舶强度,保持横倾不超过0.3度。在装货过程中要加强与L0ADING MASTER的协调,确保货物均匀分布于舱内。在每一舱口每一轮即将装毕时要保证船舶处于正平状态;

10)每一舱口的开始和结束时 ,值班驾驶员都要及时与LOADINGMASTER确认计划装货量和实际装货量,做好相关记录,以便船长和大副随时查阅。装货期间的停装时间一定要记录,停装时间一旦大于10分钟要及时通知大副调整排水,并在各注栏中进行各注;

11)靠离船或移泊时，提前20分钟广播通知，船员按照平时靠离码头人员配备做好准备;

12)木匠要全程做好各压载水舱的测量工作,严格执行大副的指令,及时、准确提交测量值给大副,协助大副顺利完成每轮压载水排放直至完成。除此之外 ,木匠还需测量各空仓,发现异常情况及时通知大副及船长采取措施保证装货及船舶安全;

13)在船舯水尺附近甲板上按照代理邮件要求安装平衡管,判断船舶平衡;在舷外水尺处按照代理要求装镇浪管,便于读取水尺;值班驾驶员要掌握读取的技巧及准确度;

14)开始装货以及之后的每六小时检查船体结构,用配载仪核算当时的工况,如发现异常及时报告船长并立刻通知港方停装;

15)装货期间,每个货舱的开舱需要先联系工头,得到许可后才可以进行操作。关闭货舱前需检查货舱结构，开航前及时封妥各货舱 ,检查船体结构情况;

16)锚地驳装期间,机舱轮机员保持值班,备着主机以随时使用。

四、实施与监督

1 自卸船Donnacona靠、离泊及移泊操作

自卸船Donnacona靠、离泊及移泊操作之前半小时 ,会用VHF CH72联系我轮，我轮提前20分钟广播人员前后准备。

自卸船船长146米，前后都有侧推器，前后移动也是使用自身动力，不需要靠绞缆松缆操作。自卸船根据本轮装货的舱位选择要靠泊的位置，自卸船顶多可以装三个舱，一般每轮装两个舱，装两个舱时吊臂可以装到左右两边，但如果装三个舱时，前面的舱只能装到舱的左下方，后面的那个舱只能装到舱的左上方，为了保持一轮后船舶正平，装三个舱时，我们都会要求先装前后舱，再装中间舱口。

装3-7舱位置时，自卸船会先靠妥好位置，然后按照顺序带缆。如果装NO1&2舱时会先靠在中间稍前处，带好艏艉缆后再前移至装货位置处，位置好了之后，再将其他缆绳带妥。

装8、9舱也是差不多操作，只不过是往后移。自卸船移泊不需靠绞松缆操作，将缆绳全部解除，至装货位置再重新带缆，以至于移泊操作比靠离泊操作更为复杂。

自卸船靠离及移泊操作作业时，他们船艏艉各有两人负责操作和指挥，他们的缆机自动化程度较高，不需要人工手扳离合，工人作业也很娴熟，船舶按照他们的指挥带缆即可，一定得按照他们的指挥来，否则会引起抱怨和投诉。

带缆数量基本上船尾4条艉缆加2条倒缆，船头5条头缆加2条倒缆，缆绳大船和自卸船各出一半，风浪大时再根据情况加缆。带缆时,引缆常经过引水梯及舷梯,由于引缆较长,带缆的难度较大;船员站在没有船舶的保护装置护着作业时,需要穿救生衣及系好安全带,否则将被投诉。任何时候,装机下不能有人通过,否则将被投诉。每次移泊或系解缆驳船会通知,并至少要提20分钟船员到位,一天靠离船加移泊有时要5~6次,每次作业需要1~2小时。

装NO1&2&3舱缆绳布置图

装NO4&5&6舱缆绳布置图

装NO7&8&9舱缆绳布置图

2 装货期间的操作要点

CAPE PRESTON港口要求船上24小时守听VHF15、16、72频道，以及代理提供的手机; 其中VHF15、16 是港口频道,VHF CH72与自卸船的联系频道。

通常情况下,这边只有代理（也是商检）和引水上船，登轮前会用CH15频道联系船舶,告知预计登轮时间及引水梯要求等。引水梯保持在下风舷，离水面2米,便于他们登船。

所以这些频道,无论任何时候都要保持守听,如不能守听好,将被投诉。我轮的做法是,值班水手在甲板值守 ,驾驶员在驾驶台值守,守听VHFCH I5、16频道,密切监控装货进度，并用小高频CH72与自卸船保持联系。 除此之外,驾驶员还要认真核对锚位,尤其是船舶在转流掉头时,避免走锚。如需要其他的作业,值班驾驶员如不能在驾驶台,船长上驾驶台顶班。

装货期间,大副负责排水及监控装货,木匠负责测量压载水和检查舱口结构,三管轮负责监控压载泵压力等,一切都按照计划严格执行。船长每天至少两次巡视全船情况,巡视到船艏时,核查锚链受力情况;督查船员值班、检查前后缆绳受力情况,了解装货进度和排压载水情况。

除此之外,船长常常到驾驶台核查锚位,督促驾驶员和水手加强对装货和系缆的监控和调整,特别是内锚位装货,更加频繁监督,不断询问前后缆绳情况和装货情况,交代值班注意事项;除睡觉时间外,携带对讲机 ,保持监听，确保船员值班规范。

装货期间需要自卸船调整左右时，还要驾驶员至装货机前现场调整，不能遥控指挥，吊机左右移动还要使用专门的口令：“SHUTTLE IN ”“SHUTTLE OUT ”“MOVE FORWARD or SWING FORWARD ”“MOVE AFT or SWING AFT ”“STOP”。

由于我轮完货离港水尺为18.12米，内锚地CP-C的锚地最大水尺不能超过16米，根据装货计划，我轮第4轮完货后就要移至外锚地装货，代理和VTS会提前告知引水计划和装货锚地，按照正常离港和抛、起锚程序准备即可。

中间水尺前要求船舶放好平衡管和镇浪管，船舶倾斜不能超过0.1°，锚地风浪较大，小艇上面看水尺对大副来说也是比较考验水平的，根据我轮装货情况来看自卸船的装货数量还是比较准确的，装货完后的末次水尺也要查看六面水尺。商检完毕后才能解离自卸船。待自卸船离开就可以起锚离港了。

五、结束语

CAPE PRESTON港特别关注人身安全、环境保护、遵守海关、检疫和移民法规、装载效率和船舶的在港表现，任何未遵守港口规则/指引的情况均被视为“事故”，并将进行记录。

作者：李景 中远海运船员管理有限公司广州分公司 船长