全球监管法规对于航运业的能源转型至关重要。今年，国际海事组织（IMO）174个成员国预计将推出强有力的法规来缩小化石燃料和绿色替代燃料之间的价格差距，从而实现真正的减排。

马士基能源转型负责人Morten Bo Christiansen警告说，目前的政策提案无意中偏爱了化石燃料LNG。

“重要的是，对大多数航运公司来说，为污染付费的原则将是最具经济吸引力的策略，这是一个真正的风险。”

Maersk's Morten Bo Christiansen on green methanol supply: 'We have  mountains to climb' | TradeWinds

国际海事组织（IMO）正在制定碳定价和目标型船用燃料标准（GFS），计划于4月的MEPC 83获得批准，并将在10月份正式通过。

Morten Bo Christiansen在接受《劳氏日报》采访时表示，当前GFS提案中的计算方法明显偏向液化天然气（LNG）。

GFS根据船舶燃料的实际温室气体强度与目标之间的差距向船公司收费。LNG与传统燃料油相比可减少高达19%的排放。

Christiansen表示：“相比LNG，你的传统燃油，比如超低硫燃料油（VLSFO）会受到更严厉的惩罚。当你进行商业案例分析时，LNG总是财务上的赢家。”

Christiansen预测，由于绿色燃料供应的将是随时间逐步增长的，船舶将未来很多年持续使用“备用燃料”。以甲醇和氨为动力的双燃料船舶将使用罚款较重的传统燃油，而寻求最终使用绿色生物或电制LNG的船舶将退而使用化石LNG。

“在许多场景中，最具财务吸引力的选择是继续使用LNG并为排放付费，”Christiansen援引马士基的模型分析说。

“这只是计算机制的结果。但这是一个非常不幸的结果，我们担心这可能导致行业陷入锁定状态，从而走上付费污染的道路。”

Christiansen表示，公式中的这个“可以理解的漏洞”可以相对简单地修复，但这将取决于国际海事组织的政治博弈。

目前，IMO的谈判桌中上主要有两种声音，一方提出可以存在灵活履约机制的GFS方案；而另一方坚持在GFS基础上加入航运碳税形成政策组合。除此之外，温室气体工作组主席在 ISWG-GHG 18期间提出了一项折衷提案，但仍未获得广泛支持。

马士基IMO和EU公共和监管事务负责人Sanne Frías Henriksen也评论道：“事实上，还需要做更多的工作。我们还在分析这两种方法，以了解每种方法如何/是否有可能进行调整以实现转型并避免锁定化石LNG。”