当美国贸易大棒再次挥向中国航运业，一场牵动全球供应链的'精准打击'正演变为'自伤风暴'。
美国拟对华航运业加征"天价"港口费
美国贸易代表办公室(USTR)2月21日公布
相关条款包括
USTR将于2025年3月24日在国际贸易委员会举行听证会，公众可在3月10日前申请参会，3月24日前提交书面意见。最终是否推进该计划，将由美国总统唐纳德·特朗普决定。拟议措施若通过，将成为继2018年对华加征关税后，美国再次动用301条款对中国产业实施限制。
数据透视：中国造船的影响力
值得注意的是 ， 中国制造船舶在全球船东手上有较高份额。在绝对实力面前，如果美国而美国的这一举措可能会导致更高的货运成本 ， 最终由美国的进口商以及美国人民来承担。
以集装箱船舶为例，近日，航运数据和咨询公司Alphaliner专门分析了目前世界前10大集装箱航运公司旗下的船队情况。
Alphaliner数据显示，目前全球10大集装箱航运公司有32%的在运营集装箱船舶都是在中国建造的。
其中中远海运集运（包括东方海外OOCL）有60%（306艘）的船舶为中国船厂建造。
按比例看，以星航运旗下也有近50%的船舶是中国建造的。
值得一提的是，世界前三大集装箱航运公司旗下都有大量的船舶为中国船厂建造。
以法国最大集装箱航运公司达飞轮船CMA CGM为例，该公司旗下船队中有274艘在中国船厂建造。
世界最大集装箱航运公司地中海航运MSC也有220艘船舶在中国建造，马士基也有近200艘船舶在中国建造。
近两年，全球集装箱航运业掀起了一波新船建造潮，如果再来看各家航运公司的新船订单的话，我们可以看到目前世界前7大集装箱航运公司都在中国船厂订造了大量的新造船。
另进一步根据克拉克森研究数据，从集装箱船舶运营商来看，目前排名前七的集装箱船班轮公司中，其在美国港口的船舶停靠100%受拟议措施影响。克拉克森研究统计，前三大班轮公司地中海、马士基和达飞在美国航线部署的集装箱船数量均超过120艘，占各自运营船队运力的20%+。
此外，克拉克森研究的数据也显示，这三家公司手持订单中，中国建造占比均超过50%，其中地中海公司手持订单中，中国建造的船舶比例高达92%。这也意味着如果措施生效，班轮公司将极大可能面临同样的运营选择。
克拉克森研究统计，整体数据显示，中国制造的船舶目前在全球船队中的占比为23%。
工业和信息化部1月16日发布数据显示，2024年，我国造船完工量4818万载重吨，同比增长13.8%；新接订单量11305万载重吨，同比增长58.8%；截至2024年12月底，手持订单量20872万载重吨，同比增长49.7%。2024年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的55.7%、74.1%和63.1%，以修正总吨计分别占50.3%、68.2%和55.4%。三大造船指标连续15年全球第一。
此外，据中国工业报报道，中国船舶工业行业协会副秘书长王东波对中国工业报记者说，“2024年新接订单量突破历史高点，占世界市场份额达74.1%，这说明未来一段时间内全球所造的船中有七成以上是中国制造。”
破坏多边贸易体系，美方损人害己
中国商务部于2025年2月23日回应称，美方调查结论“违反世贸规则”，强调中方已通过多轮沟通阐明立场，指出美方拟议措施“损人害己”。商务部发言人表示：
●美方此前对华301关税已被世贸组织裁定违规，此次调查进一步破坏多边贸易体系。
●拟议措施将推高美国航运成本，加剧通胀压力，损害美国港口、货主及工人利益，美国国内存在反对声音。
●中国相关产业发展基于市场原则和公平竞争，始终维护全球产业链稳定。
Xeneta首席分析师Peter Sand直言特兰姑政府如强推该政策，可能导致供应链成本转嫁进一步推高通胀，其这么说到：“美方意图打击中国，但最终买单的将是美国进口商。”中国造船占据全球61%的新船订单，且美国港口43%的国际船舶停靠涉及“中国关联”船舶（克拉克森数据）。若航运公司无法消化新增成本，必然通过提高运费、港口附加费等形式转嫁给货主。美国零售联合会（NRF）警告，此举可能使进口商品价格上涨5%-10%，加剧本已高企的通胀压力。
法案强制要求美国出口货物由美籍船舶承运，但现实是：美国商船队规模仅占全球0.4%，且本土造船成本是中国的2-3倍（数据来源：克拉克森）。强制使用高价美国船舶，将直接推高农产品、能源等出口商品的物流成本。以液化石油气（LPG）为例，美国出口量占全球45%，若运输成本增加20%，其价格优势可能被中东竞争对手取代。这将导致美国出口竞争力“自毁长城”。
此外，若法案实施，班轮公司可能减少挂靠美国港口，转而通过加拿大、墨西哥等邻国港口中转，导致美国枢纽地位边缘化。
长期悖论：保护主义难振美国造船业
尽管法案试图通过补贴美籍船舶（单航次最高减免100万美元）重振本土航运业，但现实困境难以破解 ，首先是造船产能缺口：美国船厂手持订单仅占全球0.1%，且交付周期长达5-7年，无法满足短期需求。其次，美国造船成本劣势无解：美国建造一艘超大型集装箱船成本约2.5亿美元，而中国仅需1.6亿美元（克拉克森数据）。
克拉克森研究方面表示，美国的301调查始于拜登就职期，目前主要船厂交船周期普遍较长，一些船舶交付时间甚至超过美国现任政府特朗普的任期。因此是否会对新造船市场产生影响或有多大影响尚存很多未知。
此外，克拉克森方面还表示，如果政策最终推行，有可能使得部分订单外溢至亚洲除中国以外的船厂，如韩国。印度造船业在近期有系列举措发布 ，但对比新闻口号的高论调，需要关注印度船厂实际推进进度。据克拉克森研究统计，印度当前新船交付量仅为5-10万修正吨/年，该水平仅为中国造船70/80年代水平。
丹麦干散货巨头Ultrabulk CEO Hans-Christian Olesen指出：“此类法案只会扭曲市场，迫使船舶绕行低效航线，增加碳排放和物流耗时，最终损害全球经济。”
全球化供应链的“不可承受之重”
美国301调查法案若通过，将是继关税战后对全球海运体系的又一次“精准爆破”。 然而，在高度互联的航运生态中，针对中国的制裁措施无异于“双刃剑”——美国企业将被迫吞咽成本激增、出口受阻、通胀加剧的苦果。正如《金融时报》评论所言：“特朗普若成功重塑海运贸易，或意味着全球供应链的结构性撕裂；若失败，则只是徒增本已脆弱的全球贸易体系的成本，美国公司和消费者将承担更高的成本。”在这场博弈中，没有赢家，只有代价。
