如果你是船长，会叫停引水吗？

今天我们通过一起事故案例对船长的权力问题进行反思。

一艘油轮已靠泊于某1号码头进行部分卸货操作。靠泊时潮势较弱，船舶并未借助拖轮。到港引航员与船长商讨了船舶离港时拖轮的使用事宜， 并告知船长，在退潮情况下从1号码头离港的船舶必须使用拖轮，同时还在引航数据库中记录了该船倒车动力不足这一情况。

卸货过程一切正常，计划次日0500使用拖轮离港。但在离港前约7小时，值班引航员（非到港引航员）致电港口，对05:00的潮高表示担忧，要求提前至04:00离港，此时潮流稍缓，潮高比05:00时高1.19米， 但此时没有拖轮可用。引航员与港口达成共识， 随后代理通知船长04:00无拖轮离港。

03:40，引航员上船与船长讨论离港事宜。但他并未查看引航数据库中到港引航员所记录的内容。油轮船头朝向落潮流方向，引航员计划先松开除前倒缆外的所有缆绳，然后将船尾转向与泊位呈90度，再松开倒缆倒车离港。引航员强调要避开1号码头西南方向的浅水区，船长确认船尾最大吃水为7.4米。

船长询问引航员能否安排03:45离港的拖轮，但得到当局否定回答。尽管引航员一再保证，船长仍感到担忧。

引航员与船长进一步讨论了备锚和操作等问题。03:54，引航员通过无线电向带缆人员通报离港计划。在后续讨论中，引水表示船上的准备工作会使离泊进度滞后，对船舶进行催促。04:00，船长用引航员听不懂的语言指示系泊人员不要解缆。随后，引航员再次催促船长。

04:05，船长致电船舶代理表达自己的担忧。三方激烈对话，最后引航员表示05:00离港已无法保证安全。 几分钟后，船长迫于引航员的压力，下令解缆。

很快，除前倒缆外的所有缆绳都被松开。引航员操纵船舶离开泊位，04:23下令解开所有缆绳。前倒缆曾短暂卡住，但很快被清理，引航员继续操纵船舶使其与泊位呈90度。

油轮先倒车，引航员要求微速倒车，再慢速倒车。解缆约9分钟后，约1.5节的落潮流将船推向2号码头最西边的靠船墩。

大约1分钟后，引航员试图通过前进和右满舵转向来使船向右摆动，随后又下令全速倒车。与此同时，VTS通过雷达发现船舶靠近2号码头，两次询问是否一切正常，但驾驶台并未听到这些呼叫。

从04:35开始，在接下来的90秒内，船长和引航员都在大声下达一系列关于锚的指令，最后决定将锚放到水线位置。

引航员再次下令“右满舵，全速前进，全速前进”。12秒后，油轮右后舷角与2号码头最西边的靠船墩相撞。随着发动机全速前进和舵轮右满舵，船舶擦过靠船墩。很快，双锚都已抛下，发动机停止。船舶尾部离开最西边的靠船墩，但船头陷入河岸软泥，船尾撞上2号码头的步道，撞坏了一部分码头，船舶就此搁浅。船头部分被位于左舷的锚和河岸软泥固定，船头距2号码头的栈桥约48米，船尾则靠在码头上。一段时间后，在两艘拖轮的协助下，油轮重新靠泊。

反思：

从调查分析来看，引航员存在诸多问题。他登船时可能处于疲劳状态而并未清楚分析情况。而且他已经四年未来过该码头，从而对码头情况不了解。更严重的是，他并不知道从1号码头在落潮时离港必须使用拖轮这一规定，当时港口控制员和值班的VTS官员也不清楚这一要求，船长又如何能知道呢。

这起事故几乎是船舶驾驶台资源管理（BRM）的全面崩溃。一方面，引航员在操作时没有得到驾驶台团队的有效支持。另一方面，船长虽对不使用拖轮心存疑虑，但还是迫于压力听从了引航员因信息错误而做出的判断。

在这起事故当中，我们不得不进行反思：船长当时是不是理应更为果决地阻止引航员继续推进相关操作呢？

船长在理论上完全具备叫停此次行动的权力，然而一旦置于真实的工作情境之下，想要真正做出这样的决定简直是难如登天。毕竟船长不得不承受来自船期紧迫性、码头作业流程以及引航指挥等诸多方面所施加的巨大压力，这些压力相互交织，形成一股强大的阻力，使得船长极难毅然决然地做出反对引航员的决定，进而在犹豫与权衡之中，让局势逐渐朝着危险的方向发展。

最后，如果你是该轮船长，你会如何做？

信德海事安全综合报道