集运市场订单浪潮持续，是何原因？

信德海事网 吴晓楠

大量新造船订单继续产生

近日，Seaspan在沪东中华继续下单订造了6艘13600TEU的集装箱船舶并已经长租给OOCL。根据信德海事网了解，今年未来一段时间内还将有更多的集装箱船订单产生。看起来，集装箱航运业对新船订单的需求仍没有停止。（详情见：→浮出水面！112亿人民币！OOCL租了那6艘人民币结算的船！）

随后中远海运集运也亲自下场在沪东中华以同样的模式订造了另外6艘相同类型的13600TEU的集装箱船。（详情见：→重磅！中远海运再下单6艘14000TEU大型集装箱船，为哪般？）

10月25日，万海航运也发布公告称，将继续订造8艘16000TEU甲醇预留的16000TEU级的集装箱船（分别在HD现代三湖和三星重工船厂各建造4艘），这批船舶未来也将成为万海船队内载箱量最大的船舶。值得一提的是，该笔订单也将 是万海航运2024年官宣的第二批新造船订单。加上本次新下单的8艘新船，最近两个月，万海航运已公布了28艘新船订单。

再根据最新传闻，新加坡太平船务 (PIL) 也已经已与沪东中华造船签署了建造5艘LNG双燃料9000箱集装箱船的意向书，预计和快将公布最终的合约。

另有劲爆消息称，全球最大集运公司MSC将投资20亿美元与此前已经破产的江苏熔盛重工签约订造一批12艘（8+4艘）LNG双燃料11000标准箱（TEU）的集装箱船。

克拉克森数据显示，从今年1月1日至9月底，总共产生了238艘集装箱船新船订单，总运力约为2,846,471 TEU。 Alphaliner的最新数据也显示，目前全球集装箱船的总运力已经历史性地突破了3000万TEU的大关。（详情见：→历史新高！全球集装箱船舶运力突破3000万TEU）

面对当前新船订单激增和造船价格高企的现象，业界对于未来产能过剩的担忧也在加剧。 那么，集装箱航运公司们为什么会有大量的新船订单产生？

船队老龄化

Alphaliner的一份航运周报分析了10月2日至8日全球集装箱航运市场的主要动态。报告指出，全球主要航运公司为应对船队老龄化，正在加快船舶更新和替换步伐，持续订造新船，以提升运营效率并减少碳排放。

具体来看，全球前十大航运公司运营着683艘船龄在20年或以上的船舶（260万TEU）。目前，这些航运公司共有431艘集装箱船在建，总运力超过590万TEU。假设一艘远洋货船的“正常”商业使用寿命为25年，那么这些数字表明，十大航运公司合计可用其44%的订单量来替换最老旧的在役船舶，而非用于扩张。

以下是不同航运公司对替换运力需求的差异：

●地中海航运（MSC）：在老龄船队方面最为严重，运营315艘建造于2004年或更早的船舶。尽管MSC拥有137艘新船订单（约200万TEU运力），其中60%用于替换老旧船舶，但仍面临船队更新压力。此外，MSC经常收购老龄船，包括前马士基S级船舶和“Ever Unity”等。

●现代商船（HMM）：仅有一艘超过20年船龄的船，其13艘新订单主要用于扩展船队。

●日本邮船（ONE）、达飞轮船（CMA CGM）和长荣海运：老龄船比例较低，分别为5.6%、16.9%和17.5%。

●马士基：虽然没有足够的新船订单来替换老旧船舶，但已承诺未来五年内更新80万TEU运力。

●ZIM：订单量看似不足，但在2023和2024年已经引入多艘新船，是增长最快的航运公司之一。

环保需求驱动

新订单还受到环保需求的驱动，各大航运公司越来越重视降低二氧化碳排放量。新造船舶采用更环保的替代燃料，如液化天然气（LNG）和甲醇，以减少船舶的碳足迹。此外，这些新船的设计还旨在通过减少船舶运行过程中的碳排放，实现更可持续的运输方式。

这不仅是为了应对国际航运法规的要求，也是为了在市场竞争中保持领先地位。据Alphaliner为信德海事网提供的最新数据显示，以TEU运力计算，当今的订单量达到了有史以来的最高水平。

最新消息还显示，赫伯罗特决定向扬子江船业和新时代造船共计订造至多24艘LNG双燃料动力集装箱船，总价值超过42亿美元。据最新消息，这批订单已经“加码”。此外，信德海事网最新获悉，马士基第五艘甲醇双燃料16000TEU级大型集装箱船Alexandra Maersk轮于10月9日在英国费力克斯托港举办命名仪式。

在2024年由信德海事举办的伦敦论坛上，信德海事网有幸对Clarksons Research的总经理Stephen Gordon进行了专访。

维持稳定供应链

他表示，受红海地区局势影响，约有700艘集装箱船绕行非洲，这增加了约11%的市场需求。虽然近期市场略有放缓，但全年表现仍强于预期。

他认为：“市场需要谨慎监控未来的供需动态，但同时也要认识到，航运业正在经历一场深刻的转型，绿色和可持续发展是大势所趋。要看到航运业长期发展的需求。”

江南造船副总经理林青山在21日上海的Capital Link会议上，也深入分析了近年来集装箱船舶订单激增的原因。

他指出，班轮业务与其他航运板块业务有显著区别，尤其体现在市场份额作为关键生产要素上。当前，个别班轮公司为巩固市场份额、抢占先机而积极下单。

此外，大多数的其他公司则仍然根据实际需求下达订单，这表明未来市场依旧具备强大潜力。

林青山表示：“我们认为，未来市场还有很大的需求（新造船订单需求）。”他回顾了行业高峰期，集装箱船订单量曾占整个船队的60%，而当前这一比例仅为20-30%，显示出行业的增长空间仍然广阔。

他还指出，市场中的突发事件和不稳定因素（比如红海危机和港口罢工事件等）正对供应链产生影响，并且他认为会存在长期的影响。供应链不仅要关注效率，还必须兼顾稳定性，为此可能需要付出一定的代价（更多的运力需求）。

林青山还提到船型需求的变化趋势，例如从大型化向灵活化方向转变。比如此前对24000TEU船型的需求可能转向对19,000TEU以及中型船舶的需求，这种船型需求的转变也会催生一批新的订单的产生。

总体而言，林青山对未来的需求保持乐观，认为集装箱船舶市场依然具备充足的发展空间。

新船助力中拉航运枢纽与南美冷箱运输需求

再说回中远海运集运近期的这笔订单，据介绍，中远海运上述这一批新船建成交付后，该批箱船一部分将投放到即将延伸挂靠秘鲁钱凯港的远东—墨西哥快航，为钱凯港更好地发挥枢纽作用提供支撑，有望成为“中拉陆海新通道”的主要运力；另一部分计划投放到欧洲—南美西航线，其单船2000个冷藏箱位的高冷插配载优势，将满足南美西地区旺盛的冷箱出口需求，更好体现中远海运集运的服务和品牌优势。

公开资料显示，近年来，中国与拉丁美洲的经济合作取得了显著成就，涵盖贸易、投资、基础设施建设等多个领域，合作规模和深度不断扩大。以下是一些主要成绩和趋势：

1. 贸易额显著增长，中国已连续多年成为拉美多个国家的最大贸易伙伴。 2023年，中国与拉美国家的贸易额达到了4890亿美元。 其中中国对拉美的出口和从拉美的进口均保持高水平。拉美主要向中国出口矿产品、农产品（如大豆、牛肉等）以及石油，中国则向拉美出口电子产品、机械设备、化工产品等。

2. 投资不断扩大，拉美地区也是中国海外投资第二大目的地，截至2022年底，中国对拉美和加勒比地区直接投资存量达5962亿美元，较2013年末翻了近七倍。中国企业在拉美的投资领域从传统的采矿、能源等领域，扩展到了基础设施、金融、制造业和科技创新等多个方面。例如，中国企业参与了多个拉美国家的铁路、公路和港口建设，特别是在巴西、阿根廷、智利和秘鲁等国的投资规模显著增加。中国的“一带一路”倡议进一步推动了与拉美的基础设施和物流领域的合作。

3. 基础设施合作加深，拉美国家大力发展基础设施，而中国企业在港口、铁路、电力等项目上具备丰富经验。近年来，中国企业在拉美承建了多个重大基础设施项目，例如巴西的美丽山输电项目、阿根廷的基建水电项目等。这些项目不仅提升了当地基础设施水平，还为当地创造了大量就业机会。

4. 金融合作增强，中国与拉美国家的金融合作也逐渐深化。中国银行、工商银行等金融机构在拉美设立分支，提供融资和信贷服务，支持当地企业的发展。中国还与多国达成货币互换协议，为双方企业的跨境贸易提供便利。此外，中国还与多国共同设立了投资基金，用于推动双方的经贸合作。

中远海运集运积极扩展拉美市场，通过订造新船应对不断增长的贸易需求，优化航线布局，提高运输效率，并顺应绿色环保趋势，增强市场竞争力。这一举措反映了中远海运抓住中拉经贸合作机遇、提升在拉美市场份额的战略布局。

综合上述分析，集装箱航运公司目前仍然在下单大量订造集装箱船舶，主要有以下原因：

1.船队老龄化：大量老旧船舶需要更新，航运公司为了提升运营效率和竞争力，必须替换老旧船舶。

2.环保法规要求：为了满足日益严格的环保法规，航运公司需要订造使用清洁能源的新型船舶，以降低碳排放，实现可持续发展。

3.供应链市场战略需求：部分航运公司为了巩固市场份额和提升供应链韧性，积极扩充船队规模。

4.船型需求变化：市场对更灵活、更高效的船型需求增加，推动了新船订单的产生。

5.应对供应链不确定性：全球供应链面临突发事件和不稳定因素的挑战，航运公司需要更多运力来确保供应链的稳定性。