浅谈RIGHTSHIP检查中有关二副的检查项目
二副 孙泽阳
本轮于今年10月15日在青岛港接受了RIGHTSHIP的严格检查，检察官于当日1200LT到驾驶台开始检查，1440LT左右结束，对驾驶台的检查全程持续了近三个小时。众所周知，船舶驾驶台是二副的主要职责范围。下面笔者将从驾驶台仪器、记录文件、电台设备、ECDIS、网络安全等几个方面对本次检查进行简单总结，不足之处，欢迎留言讨论。
一，驾驶台仪器
1.对两台雷达均进行了PM测试，检查了雷达磁控管的发射时长；
关于雷达磁控管发射时长的相关要求，通常都可以在本船雷达说明书中找到，二副发现磁控管发射时间临近或超出推荐时间时，建议第一时间上报公司申请更换磁控管并做好相关记录。
2.检查了EPIRB和SART的自测功能；（SART测试应在X波段雷达上进行）
需要注意的是，为了避免影响他船通讯，EPIRB的测试通常应在每个小时的第一个5分钟内完成，也就是每个整点的00-05分内完成对EPIRB的测试，切应在GMDSS LOG中正确记录测试时间。本次检查中检察官要求笔者对EPIRB做测试的时间不在此时段内，在笔者对检查官进行相关解释并出示设备本体上的操作说明后检察官表示取消对本项目的检查 
图为本船EPIRB设备上的测试要求
3.检查便携式双向VHF电话的通讯及备用电池的有效期；
此处需要注意保证便携式VHF备用电池封签的完整性，各位二哥千万不要抱着测试一下备用电池的目的撕毁电池上的封条，此举可能会导致检察官认为备用电池失效而开具缺陷。
图为本船便携式VHF备用电池的封签
4. 检查驾驶台日光信号灯的应急电源及备用灯泡；（应至少配备3个备用灯泡）
5. 检查了磁罗经的灯泡及罗盘内是否有气泡；
6. 测深仪的开关机时间及水深报警设置；
测深仪的开关应使用ECDIS的usermap功能标在电子海图上，并且在进行开关机操作时最好将开关机 时间及其经纬度记录于驾驶台LOGBOOK中。至于水深报警，可以按公司体系中的UKC POLICY进行设置。
图为本公司UKC政策
7. AIS中关于本船信息及收发信息的检查；（笔者一般每周会进行一次AIS与他船 的通讯测试，且会将测试时间及他船船名记录于本船GMDSS LOGBOOK中）
8. 要求驾驶员现场进行对航行信号灯的失电测试；
测试方法: 使用专用工具将要测试的航行灯所对应的保险丝取下，航行灯面板发出警报即为测试 成功，信号灯保险丝面板一般位于航行灯控制面板附近的电箱中。
9. 询问了BNWAS报警时间（本船为12分钟无操作即报警）并测试了该设备的失电报警；（测试方法类似航行灯，即找到本设备的交直流电开关并关闭即可触发失电报警）
二，电台设备
本次检查官对电台的检查较为简单，仅检查了中高频组合电台的上次对岸测试记录，需要注意的是检察官提出船对船的中高频测试没有意义，只有船对岸台的测试才能体现设备远距离传输信号的能力。并检查了电台执照与本船岸基维护协议是否张贴于电台附近及其有效期。
三，记录&体系文件
1. 检查了上一次公司随机酒精测试的时间及记录，顺便检查了船上酒精测试仪的证书及有效期；（各位二哥一定要保证酒精测试仪在检查时是有电状态）
2. 检查了RADAR LOGBOOK相关记录（航行期间应每班按要求正规记录，每个班都 应做PM测试并记录）；
3. 询问并检查了本船的气导服务公司及相关气导信息；；
4. 检查了驾驶台防火巡视路线的张贴及是否有在航海日志中记录，并询问了防火巡视的时间，AB是否能代替驾驶员进行防火巡视，笔者回答防火巡视是由交班驾驶员下班后进行，且AB不能代替驾驶员进行防火巡视，检察官对回答表示满意；
5. 检查了驾驶台交接班CHECKLIST；
6. 检查了公司体系中关于驾驶台值班等级的要求并检查是否张贴；
7. 体系中关于个人防护装备（PPE）在不同场景下的穿戴要求及是否张贴
8. 驾驶台关于携带个人移动设备（如手机）的相关要求及是否张贴；
9. 检查了电子海图发生故障后的应急处理程序及张贴；
10. 检查了夜航命令簿；
11. 检查了驾驶台张贴的Master Standing Order,并询问AIS和VHF是否可以用于航行避碰，回答VHF和AIS数据均不能用于避碰，检查官对回答表示满意；
图为本船MSO中对避碰的相关规定
12. 检查了航海日志中有关手自动舵切换的相关记录；
此处应注意航行班每班驾驶员应将自动舵切换手操舵及转回自动舵的时间及经纬度明确记录在航海日志中。
图为体系中对航海日志记录内容的部分规定
13. 检查了船上无线电信号表的配备及最新改正期数（本轮配备了2024版ADP且已更新至最新期数，检查官拍照记录后表示认可）
14. 询问船上是否有船员对讲机的登记表并要求出示
图为驾驶台设备每月统计清单
四，网络安全相关
检查官对此项目的检查较为简单，只检查了体系中对网络安全的相关规定并询问船上办公电脑及ECDIS的USB口是否安装了USB BLOCK，本轮均有配备，检查官记录之后表示满意。
五，ECDIS及PASSAGE PLAN相关
1.询问了公司UKC政策并有要求演示UKC计算步骤;
图为公司UKC计算表格
2.检查了PASSAGE PLAN中关于NGA，PI避险线，Abort Line及Contingency plan(Emergency Anchorage)的设计以及在海图上的标注；
3.C站航警，海图AIO信息，NAVTEX等可能对航行有影响的信息是否在海图上被正确标注；
4.上航次离港时和靠港前的LOP定位信息；笔者在这里建议驾驶员在船舶靠离港阶段尽量多做LOP陆标定位，二副在航线设计阶段也应将各个航段的定位间隔用海图的USERMAP功能标注于航线附近。
5.检查了上航次航线所需要的海图报告，检查海图是否都处于有效期内，并随机选定了报告中的一张海图让笔者在电子海图中找出来展示给检查官；
6. CATZOC的相关政策及是否张贴于显眼位置；
7.询问了电子海图SCAMIN功能的相关原理并询问应在何时开启或合适关闭此功能；
关于电子海图的SCAMIN功能，笔者想多讲两句，SCAMIN又称最小比例，是电子海图里的一个专业术语，指电子海图被缩放到该比例时，海图上的一些物标（如水深信息、航标、管道、电缆）将处于不可见状态。而当关闭海图上的SCAMIN功能时，无论将海图比例尺放大或缩小多少，这些海图物标都不会消失。
讲完SCAMIN的定义，再来讲开启或关闭SCAMIN的时机：二副在设计航线阶段应将SCAMIN功能关闭，此时就能保证所有信息均显示在海图上不会消失，从而才能保证航线设计的安全性；而当船舶处于航行状态时，为了避免海图上信息过于混乱或拥挤而影响到驾驶员对局面的判断，此时则可以打开SCAMIN功能，这样就可以使海图的界面更加简洁；但是如果由于某种原因船舶需要偏离预定航线或临时修改了航线时，则应关闭SCAMIN功能，并反复核查航线所经过的区域。
以本船为例，可以发现船舶在相同海域、相同比例尺的条件下，将SCAMIN功能关闭后的海图上会显示出更多信息，而当打开此功能后海图上的一部分海底电缆和水深信息会处于不可见状态。
以上就是本次RIGHTSHIP检查中与二副或驾驶台有关的检查项目，检查时间虽然不断，最终的报告还算完美，驾驶台方面0缺陷。感谢公司的指导，船上同事们的指导和支持，下图，猜猜哪位是作者？
希望本文可以帮到一部分没有接受过RIGHTSHIP或正要迎接RIGHTSHIP检查的小伙伴，文章中有很多笔者自己的理解和感悟，多有不足，欢迎各位小伙伴们斧正。
2/O 孙泽阳
2024年10月21日
于中国南海
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